Bird scooterAlgunos artículos recientes describen el ecosistema económico que ha surgido en torno a la carga de los miles de patinetes eléctricos que han proliferado en las calles de muchas ciudades norteamericanas, sobre todo derivados de las prácticas de Bird, la compañía dirigida por el ex-Uber Travis VanderZanden, que además de ser la pionera del modelo, la única pure player y la de mayor visibilidad en cuanto a cobertura mediática, es la que más está tratando de provocar la reflexión sobre la regulación de su modelo de uso y el conjunto de prácticas necesarias para encuadrarlo de manera sostenible en las ciudades en las que opera.

El conjunto de normas que propone Bird, y que han incorporado también otros competidores como Lime, que gestiona tanto patinetes como bicicletas, pasa por la recogida nocturna de los patinetes para su carga y revisión. Para ello, ambas compañías cuentan con modelos en los que retribuyen a personas (Chargers, en el caso de Bird, o Juicers, en el de Lime) por salir por las noches con sus vehículos a localizar patinetes mediante la app, transportarlos a sus casas, cargar sus baterías, y volver a dejarlos a la mañana siguiente en sitios designados para rebalancear la disponibilidad, ordenados, estacionados correctamente y listos para su uso. El modelo puede incluir también empleados de la compañía con furgonetas que completan la actividad y recogen igualmente algunos patinetes (unos 40 en el caso de Lime), o depender mayoritariamente de colaboradores externos.

Los patinetes tienen un valor determinado en función de su estado de carga, y la tarea de localizarlos y hacerse con ellos ha sido comparada ya por algunos a las dinámicas de Pokemon Go: una persona puede, en función del número de patinetes que consiga localizar y cargar, puede ganar en una noche algunos cientos de dólares, a cambio de una cantidad de electricidad bastante escasa y, sobre todo, del trabajo necesario para recogerlos y devolverlos. Así, se ha creado un ecosistema de generación de ingresos, los “cazadores de pájaros” o bird hunters, que a partir de algunos artículos que describen jornadas que les permiten obtener entre unos $100 hasta cerca de $600 en una buena noche, han ido popularizando la actividad para convertirla en un creciente fenómeno social entre un público mayoritariamente joven en búsqueda de ingresos adicionales.

En torno a la carga de los scooters surgen todo tipo de actividades, regulares o irregulares: los chargers o juicers reciben los ingresos correspondientes a los patinetes a los que dan servicio a través de depósitos directos en sus cuentas bancarias, pero además, compiten entre ellos para hacerse con los mejores patinetes, se exponen a ser atracados cuando van a por patinetes dejados como señuelos en zonas solitarias, o se encuentran con personas que tratan de localizar esos mismos patinetes para, en lugar de cargarlos y devolverlos a la calle, dedicarse a actividades delictivas como desarmarlos y venderlos por piezas. Así, empezamos a encontrar consejos extraoficiales para “cazadores de pájaros”, como el no acudir a determinados barrios o localizaciones peligrosas, llevar armas defensivas como tasers o sprays de pimienta, o agruparse para “salir a cazar pájaros” juntos y repartirse las ganancias.

De nuevo, una modalidad de la llamada sharing economy basada en la explotación de los ciclos o recursos ociosos: personas dispuestas a invertir tiempo, algo de esfuerzo, sus vehículos y una pequeña cantidad de electricidad a cambio de unos ingresos. Es muy posible que las compañías procedan, tras haber popularizado la actividad, a ajustar las tarifas que ofrecen a esos colaboradores externos para regular sus necesidades y sus costes, pero aún así, muchos chargers afirman que, dentro de unos límites razonables e incluso si los incentivos se redujesen a la mitad, la actividad seguiría resultando interesante y provista, además, de un componente lúdico o incluso cívico.

La viabilidad de la explotación de los patinetes en las ciudades ha sido criticada, comparada con los monumentales excesos de las compañías de bicicletas dockless en China, o ridiculizada aludiendo al supuesto carácter “de juguete” de estos vehículos, pero su uso parece estar creciendo cada vez más en cada vez más ciudades, el dinero en forma de rondas adicionales de financiación hacia estas compañías sigue fluyendo, y este tipo de tácticas de implicación de terceros para tareas como la carga de las baterías podrían suponer un cierto alivio parcial para algunos de los problemas habitualmente citados como más preocupantes. La clave, llegados a este punto, está en el nivel de uso diario que debe mantener un patinete, a razón de un dólar por viaje más quince centavos por minuto, para que la compañía, pagando a personas que lo recogen y cargan por las noches y haciendo frente a los costes derivados de robos y mantenimiento, sea aún capaz de obtener un beneficio. Pero eso de ganar dinero con la actividad, como hemos visto tantas veces en este tipo de modelos, no es el problema ahora, sino una preocupación posterior supeditada al crecimiento.

 

Electric scooters San FranciscoUn número creciente de ciudades norteamericanas, y especialmente San Francisco, están siendo invadidas por una oleada de patinetes eléctricos, o electric scooters, siguiendo el modelo de las bicicletas dockless en China: gestionados mediante una app que permite localizarlos y desbloquearlos, y estacionados – o simplemente tirados – en cualquier lugar de la vía pública tras su uso.

La competencia entre distintas compañías que utilizan modelos similares de patinetes fabricados en China ha provocado una proliferación tan elevada de este tipo de vehículos en San Francisco, que muchos ciudadanos han protestado por la cantidad de patinetes que aparecen en las aceras o los peligros que puede suponer que los usuarios, que circulan a velocidades de hasta 25 kmh, compartan las aceras con los peatones. Una de las principales compañías, Bird, dirigida por el ex-directivo de Uber Travis VanderZanden, está tratando de proponer legislación que legalice el uso de los patinetes en las aceras, utilizando como elementos el hecho de que pasa a recoger todos los vehículos cada noche para revisarlos y cargarlos, y que está dispuesto a pagar hasta un dólar por cada vehículo y cada día al ayuntamiento correspondiente.

Las autoridades municipales, sin embargo, tienen otros planes. Para empezar, han enviado sendos cease and desist a las tres compañías principales para que interrumpan su actividad mientras diseñan el nuevo marco legislativo para su actuación, y ayer comenzaron a recoger y multar a todos los patinetes impropiamente aparcados en sus aceras, lo que culminó en una operación en la que fueron retirados 29 vehículos de Bird, 23 de Spin y 14 de LimeBike.

¿De qué estamos hablando realmente? De unos aparatos con motores eléctricos de menos de 750 watios, con un precio de venta entre $200 y $500 según el modelo (si fuesen adquiridos individualmente), fabricados principalmente por Xiaomi pero también por otros fabricantes chinos, y con capacidad para llevar a una persona de hasta unos 90 kilos a una velocidad de hasta 25 kmh. Los problemas iniciales de este tipo de motores, que tendían a sobrecalentarse y a arder cuando eran cargados u operados y que tuvieron particular relevancia cuando comenzaban a despegar los llamados hoverboards, parecen haber sido solucionados, y las compañías afirman estar sometidas a estándares que permiten operarlas de manera segura en este sentido. Las tres compañías principales que ofrecen el uso de estos patinetes son Bird, LimeBike y Spin. La primera ha captado $115 millones, comenzó en Santa Monica, y ha tenido ya que hacer frente a multas de unos $300,000 por operar sin licencia municipal, aunque su fundador y CEO afirma que avisó al alcalde del inicio de sus actividades mediante un mensaje a través de LinkedIn. La segunda, LimeBike, que opera también una flota de bicicletas convencionales y eléctricas, ha captado fondos por valor de $132 millones, está situada en San Francisco y ha distribuido más de 35,000 bicicletas y patinetes, además de en esa misma ciudad, en Seattle, San Diego, Washington DC, Austin, y en algunas ciudades de Alemania y Suiza. La tercera, Spin, ofrece también una variedad de vehículos entre bicicletas y patinetes, ha logrado levantar unos $8 millones, y opera en docenas de ciudades y campus universitarios. 

La operativa de los patinetes es toda una oda al voluntarismo: las compañías “recomiendan” el uso del casco, afirman que es preciso ser mayor de edad y tener carnet de conducir para operarlos, piden que se dejen en la calle sin bloquear las aceras y preferentemente en estacionamientos de bicicletas “cuando están disponibles”, y que se circule por carriles habilitados para bicicletas y no por la acera… pero en la práctica, y ante la ausencia total de controles, los patinetes son utilizados por cualquiera, con o sin casco, por donde le dé buenamente la gana, y abandonados en cualquier sitio. Una app permite localizar los vehículos, desbloquearlos escaneando un código QR, y volverlos a bloquear al final del recorrido. El precio es de un dólar por viaje, más quince centavos por minuto, y algunas ofrecen suscripciones mensuales.

¿Contribuyen los patinetes a la movilidad urbana? Indudablemente, hablamos de un vehículo eléctrico que, teóricamente, podría aportar algo a la llamada movilidad multimodal, en combinación con otros sistemas de transporte, típicamente para desplazarse entre una parada de metro o autobús y el destino final, o para trayectos cortos. En la práctica, muchos afirman que son simplemente juguetes para niños no pensados para un uso adulto – el adulto medio norteamericano pesa unos 89 kilos sin ropa ni carga, demasiado cerca del límite de 90 kilos establecido para los patinetes, y son más adecuados para trayectos con pocas cuestas – que su casuística de uso no contribuye demasiado a la movilidad urbana, que los accidentes son habituales, y que además, tienden a ser abandonados en cualquier sitio. Las imágenes de ciudades chinas con miles de bicicletas abandonadas en aceras, descampados y vertederos de todo tipo podrían contribuir a desalentar a unas compañías dispuestas a invertir mucho dinero de sus inversores en saturar las calles con sus vehículos, pero no parece que estas experiencias previas estén funcionando como advertencia. Por el momento, lo único que se puede decir es que, a la espera de las pruebas que permitan establecer si este tipo de vehículos jugarán o no un papel mínimamente relevante en el futuro de la movilidad urbana, lo más probable, si vives en una ciudad grande, es que empieces pronto a encontrártelos en tus aceras…

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “The invasion of the electric scooters…” 

 

Tesla Semi (IMAGE: Tesla)

Como el legendario clásico del rock’n roll español de Loquillo y los Trogloditas, “Yo para ser feliz quiero un camión“. Y no me refiero a mí mismo, que nunca he tenido  demasiada pasión por la carretera en ninguno de sus sentidos, sino a las sensaciones que produce la presentación, la pasada noche en Los Angeles, del nuevo Tesla Semi, un monstruo (utilizando la terminología de la propia compañía, un BAMF :-) con una aerodinámica impresionante y un aspecto de película futurista, con una autonomía de más de 800 kilómetros a plena carga, media hora de tiempo de recarga, y unas prestaciones de aceleración, seguridad y autoconducción desconocidas en la categoría.

Hay una versión abreviada de la presentación en 9 minutos que la cubre de manera muy razonable, y en la que se ve cómo se puede presentar algo como un camión, industrial y habitualmente no considerado un fenómeno de masas, en un evento casi orientado a masas y medios de todo tipo, pero sin perder la sensibilidad con las demandas y necesidades de quienes conducen un camión.

El camión presentado ayer comenzará su fabricación en 2019 y no estará en el mercado hasta 2020, lo que lleva a plantearse las intenciones de la compañía en este sentido. ¿Camiones eléctricos? Aunque posiblemente no lo supieras, hablamos de un segmento de mercado en claro crecimiento, sobre todo debido a las demandas medioambientales exigidas de manera creciente por cada vez más ciudades, y tanto Daimler como Volkswagen, Cummins o Nikola llevan tiempo trabajando en el tema, aunque dado que no son Tesla y no tienen, por tanto, su capacidad de convocatoria, únicamente los especialistas en la industria se habían enterado.

¿Qué pretende Tesla entrando en una categoría como esta, tan aparentemente diferente de la que ocupa actualmente, y anunciando un vehículo que no estará disponible hasta el 2020? Ni más ni menos que aspirar a definirla, a influenciar su desarrollo, y a ser considerado un líder tecnológico aprovechando el paraguas que le brinda su visibilidad en el mundo del automóvil. Que Tesla, una compañía no comparable en términos de producción total con prácticamente ninguna de las empresas de automoción tradicionales, sea considerada un líder tecnológico que marca la pauta de la industria es algo que muy pocos discuten, y lo hace no solo gracias a la personalidad de un fundador con una proyección mediática espectacular, sino también merced a una cuidada estrategia de presentación de productos, aunque posteriormente le pueda resultar muy complicado ajustarse a la producción anunciada. Pasar de ser una pequeña compañía que fabrica vehículos de muy alta gama a convertirse en otra que anuncia un modelo que podríamos considerar en una escala medio-alta supone una complejidad enorme, y no ser capaces de cumplir con lo prometido ha supuesto una importante caída en las expectativas de valor de la compañía.

La permanente lucha de la compañía con su volumen de producción a corto y medio plazo contrasta, por tanto, con la idea de una línea de productos en constante expansión: además de presentar el ya comentado camión, Tesla presentó también por sorpresa un roadster, un vehículo deportivo con unas prestaciones brutales, que tampoco estará en el mercado antes de 2020, pero que viene a completar una línea que precisaba de un factor de atracción, de un vehículo en modo “objeto de deseo”, que además, incentivase a los que lo quieren a adelantar dinero para su reserva, en una estrategia de apalancamiento en el cliente que resultaría seguramente imposible de plantear para ninguna otra marca de automoción.

Si quieres ver cómo serán los camiones en el futuro, seguramente vayan a parecerse bastante a eso que Tesla ha presentado hoy. Aspirar a marcar las tendencias y a ser visto como líder tecnológico de una categoría es algo que no resulta sencillo, pero que sin duda, la compañía de Musk lleva a cabo notablemente bien. En la visión estratégica de Elon Musk, lo importante es el trabajo de definición, creación y presentación: cumplir rigurosamente con las fechas y plazos es algo que queda más “para el detalle fino”. Es muy posible que cuando muchos piensen en camiones, vayan a tener en la cabeza a partir de ahora una imagen, la del vehículo de Tesla, que no veremos rodando por las carreteras hasta 2020… pero que a todos los efectos, ya se ha presentado como lo que muchos camiones quieren ser cuando sean mayores. Ahora queda lo más difícil: convertirlo en realidad.

 

IMAGE: Nerthuz - 123RFMi columna de esta semana en El Español se titula “Petróleo y lógica aplastante” (pdf), y habla del principio del apocalipsis del petróleo a manos de la electricidad, al hilo de la decisión de Volvo de poner fecha al fin de la fabricación de motores basados de manera exclusiva en la combustión interna, que será pronto imitada por otros fabricantes de automóviles. El anuncio no puede ser aún considerado como una medida drástica: algunos modelos actuales de Volvo utilizan aún los motores híbridos como prácticamente una excusa, como una manera de ofrecer escasos treinta o cuarenta kilómetros de autonomía en condiciones reales, para poder así optar a una etiqueta verde que les permita circular por carriles de alta ocupación o estacionar gratis en zonas azules o verdes, pero sin duda, es positivo, y marca el comienzo de una andadura hacia un futuro exclusivamente eléctrico.

Los escándalos de Volkswagen, vistos con perspectiva y considerados ya ejemplos de libro de lo que jamás se debería hacer en términos de ética o de responsabilidad social corporativa, marcan el final de una época, el ejemplo al que nadie quiere ya parecerse. A todos los efectos, el motor diesel se ha convertido en un problema a erradicar, en un error histórico e irresponsable, y solo es cuestión de tiempo que el emitir humo por un tubo de escape pase a ser visto como algo moralmente reprobable o incluso algo prohibido o ilegal.

Al tiempo que Volvo pone fecha al principio del fin de los motores de combustión interna, Tesla lanza su Model 3, la segunda parte de su plan estratégico consistente en ir bajando las barreras de entrada a sus vehículos co precios cada vez más razonables, y Finlandia anuncia el fin del uso de combustibles fósiles en calefacción en el año 2020. Incluso los símbolos de la conducción deportiva y de la diversión al volante como Porsche pasan a equipar motores híbridos debido no tanto al ahorro de combustible, sino a las consecuencias de la entrega inmediata de potencia del motor eléctrico, que los dotan de mejores prestaciones.

El mundo se mueve en una dirección clara e inequívoca, y profesores como Tony Seba se posicionan como visionarios anunciando el apocalipsis para la industria del petróleo a partir del momento cercano en el que los vehículos eléctricos, mucho más sencillos y con menos mantenimiento al tener unas veinte piezas móviles por las más de dos mil de los tradicionales, pasen a ser más baratos que los de combustión interna, y operados además en régimen de servicio en lugar de como posesión ineficiente. Su informe, Rethinking transportation 2020-2030 (pdf, 14.7MB) es de los que vale la pena leer con cierto detenimiento. El futuro no ha llegado todavía, falta trasladar al mercado algunas bajadas de precio en los vehículos eléctricos obtenidas de su producción masiva, falta ajustar detalles como el absurdo e irracional planteamiento de las operaciones de leasing que llevan a cabo algunas compañías considerando que el valor residual de los vehículos eléctricos es cero y dando lugar a una elevación artificial de las cuotas, pero se trata de ajustes que están en camino. Pronto, el vehículo eléctrico tendrá una lógica aplastante.

Hace poco tuve la oportunidad de conducir un vehículo eléctrico durante un par de semanas, una experiencia sobre la que escribiré en breve. Mi experiencia coincidió con algunos viajes antes y después de ese período, lo que hizo que, en la práctica, transcurriese más de un mes sin que tuviese que pasarme por una gasolinera a repostar combustible. La sensación al tener que volver a ella ayer fue incómoda, como de vuelta al siglo pasado, uno de esos momentos en los que te das cuenta de hasta qué punto hábitos arraigados o establecidos se convierten en incómodos y sin sentido a medida que la tecnología evoluciona. No, el petróleo no va a desaparecer de la noche a la mañana, veremos sin duda una larga transición, pero el objetivo ya aparece claramente marcado en el horizonte. Y capitalizar ese futuro pasa a tener cada día más sentido desde un punto de vista de lógica empresarial.