IMAGE: Jason Winter - 123RFEl pasado domingo, algunos países vivieron una circunstancia relativamente excepcional, de esas que solo puedes disfrutar si te has preparado adecuadamente para ello: en el contexto de unos días inusualmente ventosos y soleados en el centro de Europa, Alemania generó tal cantidad de electricidad a partir de fuentes renovables, que el precio de la energía en el país – cuyo mercado eléctrico se ajusta de manera automática en función de la oferta y la demanda – se convirtió en negativo durante varias horas. De manera efectiva, los usuarios recibieron abonos en sus facturas por consumir electricidad.

El caso de Alemania, país que se ha comprometido a generar sistemáticamente el 100% de su energía eléctrica de fuentes renovables para el año 2050, se une al de Dinamarca, que en los días finales de esa misma semana pasada fue capaz de generar el 140% de su energía mediante sus turbinas eólicas, lo que le permitió exportar electricidad a las vecinas Alemania, Noruega y Suecia. En media, tres cuartos de la energía eléctrica del país se genera ya a partir del viento, fruto de un fuerte plan de apoyo gubernamental. Ya son varios los países (Costa Rica, Dinamarca, el sur de Austria, Noruega, Islandia, Alemania y algunas islas pequeñas) que bien de manera sistemática u ocasional han conseguido alcanzar el sueño de generar el 100% de su energía eléctrica sin quemar combustibles fósiles. Todo indica que una de las variables que en el futuro separará a los países avanzados de los que no lo son será su autosuficiencia a la hora de generar energías limpias. Si sigues creyendo que las energías renovables son insignificantes, irregulares o demasiado caras, es posible que debas volver a leer en fuentes serias sobre esos mitos: no, las energías renovables no van a eliminar completamente la necesidad de quemar combustibles fósiles de la noche a la mañana, para ellos es preciso acometer inversiones importantes en las infraestructuras, y posiblemente no vayan a convertirse en el gran generador de empleo que algunos esperaban… pero decididamente, tienen mucho más alcance que esas historias de miedo sobre fraudes y plantas que generaban energía solar por la noche a las que recurren algunos. Que algunos políticos diseñen políticas de subvenciones inadecuadas no implica que debamos renunciar al desarrollo de lo que son sin duda las tecnologías energéticas del futuro.

Generar energía eléctrica mediante placas solares es, gracias al inexorable avance de la ley de Swanson, ya más barato que hacerlo quemando carbón. En un año, el coste de explotación de las plantas de energía solar se ha rebajado a la mitad, un hito histórico que no habíamos vivido en toda la historia de la generación energética. El sol es ya la fuente de energía más barata que existe en el planeta, y se preven nuevos descensos. Vivimos una revolución de la generación de energía solar que está comenzando por aquellos países con irradiación elevada, pero que pronto alcanzará a todo el planeta. Unido a la democratización del acceso a la información sobre los patrones de consumo, se esperan fuertes patrones de disrupción en el mercado energético a corto y medio plazo.

A estas variables debemos añadir otra, para mí fundamental: la generación distribuida. Tesla, mediante Solar City, instalará en 2016 más capacidad de almacenamiento en hogares norteamericanos que la que todos los Estados Unidos en su conjunto instalaron durante el año 2015. Los vehículos eléctricos deben, además, añadirse a esa capacidad de almacenamiento: aunque aún testimoniales en sus niveles de adopción, Tesla, tras el éxito de la oferta inicial de su Model 3,  espera producir más de medio millón de unidades anuales en 2018. Países como Holanda meditan, de hecho, prohibir totalmente la venta de vehículos de gasolina y diesel en el año 2015. Hemos llegado al punto en el que lo que claramente necesitamos es, como el porpio Elon Musk afirma, una revolución contra la industria de los combustibles fósiles, que todavía impacta de manera radical muchas de las decisiones políticas en un número aún muy elevado de países.

Es el momento de pasar de la conversación de barra de bar, de las anécdotas de tiempos pasados y de las afirmaciones radicales basadas en el desconocimiento, a planteamientos reales en función de la evolución tecnológica y de las posibilidades probadas que las energías renovables tienen de cara al futuro. En el panorama energético, los elementos que conforman la disrupción, desde un punto de vista puramente tecnológico, ya están aquí, y ya se han acabado las excusas. Solo hace falta decisión y voluntad para ponerlos en marcha.

 

Tesla Model 3El lanzamiento del Tesla Model 3, el primer vehículo de la marca pensado para un segmento de mercado más amplio, con un nivel de precio que comienza en los $35,000, ha desencadenado una oleada de reservas que alcanza ya los 276,000 automóviles a razón de mil dólares (o euros, si se hacen desde Europa) por cada reserva. Todo indica que la compañía subestimó gravemente la demanda resultante del anuncio, que ha resultado ser entre el doble y el cuádruple de lo inicialmente esperado, lo que llevó a que en algunas de sus tiendas se formasen colas de varias decenas de personas, algo nunca visto en la industria del automóvil.

Para una marca hasta ahora extremadamente exclusiva como Tesla, ¿qué supone ese número de reservas? Por poner el número en contexto, el modelo de automóvil más vendido en un país como España durante el pasado año 2015 alcanzó una cifra de alrededor de 35,000 unidades. La marca que más vendió fue Volkswagen, con unos 88,000 vehículos considerando todos sus modelos. Para Tesla, que 276,000 personas se hayan apresurado a pagar mil dólares por un vehículo que no verán, en el mejor de los casos, hasta finales de 2017 significa un aporte de liquidez interesante, aunque los analistas especulan que la llevará a precisar de aportes de liquidez para financiar semejante incremento de producción.

¿Qué lleva a más de un cuarto de millón de clientes a pagar mil dólares por un vehículo en cuyo rango de precio final hay otros competidores producidos por compañías automovilísticas tradicionales – el Nissan Leaf, el Chevy Volt o el BMW i3, por ejemplo – y que no van a recibir hasta más de un año y medio después? Primero, todo indica que las prestaciones y especificaciones del vehículo son más brillantes que las obtenidas por otros fabricantes, y que la experiencia de conducción, según los que lo han probado, resulta una experiencia muy positiva. Sabemos que el coche es una berlina con espacio para cinco adultos sentados cómodamente, que tiene una aceleración muy brillante, autonomía para unos 350 kilómetros, capaz de abastecerse gratuitamente en las estaciones de carga rápida de la compañía (con una red de cobertura muy amplia en los Estados Unidos y en toda Europa… salvo España), que puntuará altísimo en las pruebas de seguridad como sus hermanos mayores, y que vendrá equipado con todas las prestaciones de autoconducción, listo para que su software sea actualizado progresivamente para hacerlo cada vez más autónomo (no olvidemos que cada vehículo Tesla contribuye con su experiencia de conducción autónoma a una base de datos de aprendizaje común, y que el propio Elon Musk ha afirmado creer que los vehículos de conducción no autónoma terminarán en algún momento siendo prohibidos.

En una sesión de preguntas y respuestas espontánea surgida en Twitter, Musk ha afirmado que el aspecto final del vehículo no será exactamente igual que el mostrado en la presentación. Que habrá un significativo rediseño de la cabina, que había sido criticada por parecer excesivamente espartana y centrarse únicamente en una pantalla táctil de tipo iPad situada en el centro del salpicadero, que la llevará a “parecer una nave espacial“, aunque algunos analistas afirmen que la sencillez del diseño inicial se debe a que toda la experiencia de conducción está rediseñada en torno a la idea de conducción autónoma, para invitar al usuario a simplemente “relajarse y dejarse conducir“.

Todo indica que la puesta en el mercado del Model 3, por tanto, podría acelerar significativamente la llegada de un parque cada vez mayor de vehículos con cada vez mayores prestaciones de conducción autónoma, y que, de hecho, Elon Musk habría calculado que muchas de esas prestaciones serían desarrolladas entre el anuncio del lanzamiento y la puesta en el mercado de los primeros vehículos. Una popularización que sin duda iría en consonancia con el escenario calculado por muchos de popularización de la conducción autónoma en torno a cinco años, en 2020, y que además, conllevaría una expansión mayor de la esperada de los vehículos eléctricos, lo que podría llegar incluso a desencadenar una crisis del petróleo.

En ambos casos, tanto la mayor popularización del vehículo eléctrico como la de la conducción autónoma, estaríamos hablando de avances significativos, capaces de reducir significativamente cuestiones como los niveles de contaminación o la mortalidad en accidentes de tráfico. Con los niveles de precio previstos, cabe esperar seguramente una popularización inicial basada en fanáticos de la marca y consumidores aspiracionales, pero que podría dar paso a una segunda oleada de clientes simplemente conscientes de sus ventajas, o incluso profesionales de la conducción o flotas corporativas, cuando no servicios de titularidad compartida. Todo ello en base a las acciones de Tesla como marca, sin introducir aún las posibles reacciones competitivas de otros fabricantes.

Sin duda, un futuro interesante, y una más que posible aceleración de escenarios que algunos calculaban más lejanos. La marca está donde quería estar: marcando tendencias, y siguiendo al pie de la letra la estrategia que se marcó en su momento. Decididamente, el lanzamiento del Tesla Model 3 es algo más que el simple lanzamiento de un automóvil…

 

IMAGE: Bogdan Mihai - 123RFFascinante pregunta planteada por Venture Beat: ¿cuántos años faltan para que empecemos a ver los tubos de escape de nuestros automóviles como algo moralmente inaceptable?

Tal vez pueda ser un caso aislado, pero confieso que cuando veo un vehículo circulando como el de la fotografía que ilustra la entrada, con algún problema en su sistema de combustión que le lleva a elevar anormalmente su nivel de emisiones, mi pensamiento inmediato es que hay que hacer algo de manera inmediata, sea denunciarlo, inmovilizarlo o detenerlo por atentado al medio ambiente. Recientemente, tras el escándalo Volkswagen, he empezado a tener la misma sensación cuando veo un vehículo diesel de la marca: plantearme cómo diablos puede ser que ese vehículo siga un día más circulando, cuando sabemos ya a ciencia cierta que emite una auténtica barbaridad  de óxidos de nitrógeno, hasta cuarenta veces por encima del límite legal permitido, mientras una serie de irresponsables intentan disculparlo y tratan de hablar de “guerra comercial” y de responsabilizar a otras marcas.

Escándalos como el de Volkswagen están ayudando involuntariamente al desarrollo de una incipiente cultura medioambiental. Sí, a todos nos gusta afirmar que nos preocupamos del medio ambiente, pero la gran verdad es que la circulación de vehículos diesel, y muchos de gasolina, debería ser prohibida con efecto inmediato. Los vehículos no son el único componente de la contaminación, pero sin duda, sí uno de los más importantes. Así de grave es el problema actual. Obviamente, prohibir la circulación de esos vehículos en un entorno como el actual, en el que las alternativas que proporciona la tecnología del vehículo eléctrico adolecen o bien de un muy bajo rendimiento, o bien de un precio excesivo, o bien de ambas cosas, resultaría imposible: obligar a los usuarios de esos vehículos a hacer frente a una pérdida económica simplemente porque hace un cierto tiempo tomaron una decisión de compra de un bien durable equivocada, o porque decidieron optar por la que parecía la opción más razonable dada la información que tenían resulta completamente imposible de plantear. Pero lo cierto es que entrar cada mañana en una gran ciudad, rodeado de vehículos emitiendo basura a la atmósfera mientras vemos asomarse la silueta de los edificios cubiertos por una siniestra boina gris oscura de contaminación que nos vamos a pasar el día entero filtrando en nuestros pulmones resulta cada día más preocupante.

La posibilidad de prohibir la fabricación o la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles es, a día de hoy, una completa utopía. Pero cualquiera capaz de hacer dos simples cálculos medioambientales sabe de lo que estamos hablando: de una situación completamente insostenible, que reclamaría de medidas urgentes que permitiesen, en un tiempo récord, sustituir esos vehículos. ¿De qué parámetros económicos estaríamos hablando si se prohibiese con efecto inmediato la fabricación de más vehículos propulsados por combustibles fósiles, y se obligase a las marcas a comercializar vehículos eléctricos si quieren seguir en el mercado? ¿Y si se acompañase de las correspondientes medidas destinadas a desincentivar la circulación de esos vehículos a sus propietarios, al tiempo que se incentiva su sustitución? ¿Qué ocurriría, desde el punto de vista competitivo, si el mercado eléctrico se desarrollase de manera obligatoria, si las marcas fuesen forzadas a producir esos vehículos y a competir para conseguir las mejores alternativas?

Por el momento, vivimos una situación absurda: las ventas de vehículos eléctricos son meramente testimoniales, las opciones no resultan en absoluto competitivas ni en sus precios, ni en sus prestaciones, ni en su rango de autonomía. La estrategia de Tesla, pionera absoluta en la tecnología del vehículo eléctrico, ejemplifica claramente la situación: vehículos de altísima gama destinados a financiar la evolución hacia segmentos con precios más accesibles. Alternativas como la recientemente presentada en Madrid por Car2go, empresa del grupo Daimler, plantean alternativas con un peso aún escaso, al tiempo que acercan el vehículo eléctrico a más consumidores potenciales que se enamoran del reprise de unos vehículos que entregan la totalidad del par motor cada vez que se pisa el acelerador. Sin embargo, a este ritmo, la idea de una solución real al problema de la contaminación está aún muy lejana.

¿Cuánto queda para que se desarrolle una verdadera presión social en contra de los vehículos propulsados por combustibles fósiles? La madurez de la tecnología destinada a sustituirlos es evidente en cuanto a prestaciones, pero está aún muy lejos en otros factores igualmente importantes, y la apertura de las tecnologías del que es en estos momentos el líder absoluto del mercado no parecen estar siendo suficiente estímulo como para que otras marcas de la industria empiecen a presentar productos con un nivel de competitividad razonable, que posibiliten una verdadera presión competitiva en este mercado. Cierto es que hablamos de una industria con un ciclo de maduración de productos generalmente largo: el tiempo que pasa desde que un vehículo empieza a diseñarse hasta que es puesto en el mercado se mide en años, no en meses, lo que implica que aún tengamos que esperar un tiempo hasta que el vehículo eléctrico sea una realidad razonable al alcance de cualquiera. Por otro lado, alternativas como el car-sharing, el car-pooling, las apps, el ride-sharing, etc. intentan que la evolución no sea siquiera hacia la posesión de vehículos eléctricos, sino hacia el desarrollo de un futuro en el que los automóviles no son un producto que los usuarios poseen, sino un servicio al que acceden.

La pregunta inicial, en cualquier caso, sigue siendo interesante: ¿en cuánto tiempo se desarrollará una presión social negativa sobre los vehículos de combustibles fósiles? ¿Nos vemos renunciando o etiquetando claramente como nociva una tecnología que hemos visto desarrollarse – y avanzar considerablemente – durante varias generaciones? ¿Han provocado escándalos recientes como el de Volkswagen un cambio en esa situación?

 

Car2go logoHoy participé en el evento de presentación de Car2go en Madrid con una primera charla de contexto, tratando de explicar un tema que estoy trabajando bastante últimamente: la espantosa situación actual de la movilidad urbana. Traté fundamentalmente de hacer ver la magnitud de un problema que ya lo era hace nada menos que cincuenta años (comencé proyectando nada menos que un vídeo del NODO de 1973 en el que se hablaba de la contaminación en Madrid), y cómo las soluciones clásicas de movilidad (autobuses urbanos, metro, taxis, bicicletas, etc.), por buenas y competitivas en calidad que puedan llegar a ser, se muestran insuficientes.

A partir de esa situación de insostenibilidad clara, traté de definir los determinantes de un escenario actual en el que la situación tecnológica ya ofrece muchísimas posibilidades de contribuir a mejorar la situación, citando expresamente el desarrollo de los smartphones, los ecosistemas de apps, la internet de las cosas, el vehículo conectado, el vehículo eléctrico y la conducción autónoma. A partir del desarrollo y popularización progresiva de esas tecnologías, se abren escenarios en los que surgen iniciativas antes impensables, pero que pasan a jugar un papel importante a la hora de rediseñar la movilidad: ridesharing, carpoolingcarsharing, y que resultan ya completamente imposibles de ignorar (y temerario o sencillamente absurdo descartar).

Car2go electric SmartA partir de ahí, tras mi intento de presentar el contexto, el evento pasó a su parte verdaderamente importante: la presentación de la plataforma de Car2go en Madrid.

Car2go es una subsidiaria de Daimler AG que opera en treinta y dos ciudades norteamericanas y europeas, pero que ha rediseñado su funcionamiento completamente para lanzarse en Madrid. Opera con vehículos Smart Fortwo, aunque en la mayoría de las ciudades lo hace con una flota de gasolina o híbrida, mientras que en Madrid se ha lanzado con una flota íntegramente eléctrica. Para adaptarse a la infraestructura – o mejor dicho, a la falta de infraestructura – de una ciudad en la que no contamos con postes de recarga, la compañía ha diseñado toda una operativa que incluye carga rápida, personas que recogen los vehículos cuando estos descienden de un nivel de carga determinado, y varios puntos de recarga en diversos puntos de Madrid, de manera que el usuario únicamente tiene que descargarse la app y llevar a cabo el proceso de alta en el servicio, y a partir de ahí, cuando quiere desplazarse dentro de la “almendra madrileña“, solo tiene que utilizar la app para encontrar un vehículo, llegar hasta él, abrirlo con su smartphone, y desplazarse por la ciudad con un coste de 19 céntimos por minuto de uso. Al terminar, simplemente se aparca en cualquier plaza azul o verde, y se deja ahí (la compañía ha negociado el uso de esas plazas con el Ayuntamiento). Un total de 350 vehículos desplegados desde hoy en Madrid, con perspectivas de ir aumentándolos si la experiencia tiene éxito y se alcanzan los objetivos de adopción previstos.

La parte que me ha gustado es la flexibilidad de la compañía a la hora de apostar por Madrid, la redefinición del servicio para solventar las limitaciones (en el resto de las ciudades, la localización de un punto de recarga y la operación en sí corresponden al usuario), la fijación de un precio más bajo que en resto de ciudades en las que opera, la apuesta por el vehículo eléctrico y el planteamiento de una experiencia que ya han bautizado en la compañía como “modelo Madrid” y que plantean probar para poder trasladar, si funciona adecuadamente, a más ciudades. Un modelo de innovación, el de desarrollo de una subsidiaria con apoyo de la matriz pero preparada para tomar decisiones autónomas, que en el contexto del grupo Daimler AG parece estar dando muy buenos resultados.

La presentación que utilicé está disponible en SlideShare.