Elon Musk tweet #848935705057280001Ayer lunes, la valoración bursátil de Tesla, una compañía fundada en el año 2003, con unos 30,000 empleados y ventas en 2016 de 7,000 millones de dólares, superó la de Ford, fundada exactamente cien años antes, con 201,000 empleados y ventas en 2016 de 151,800 millones de dólares. En el mercado actualmente, $47,000 millones frente a $45,000. El tweet de su fundador, Elon Musk, lo dice todo: malos tiempos para los que apostaron en corto contra la compañía.

El incremento en el valor de las acciones de Tesla tiene su origen en el aumento progresivo de sus cifras de producción, que supuestamente representaba su mayor incógnita: una cosa es diseñar vehículos revolucionarios, incluso llegar a posicionarlos categóricamente como los de mejores prestaciones o los más seguros, y otra ser capaz de fabricarlos a nivel masivo y abastecer una demanda mundial. El pasado trimestre, Tesla fabricó y entregó 25,000 vehículos, y su capacidad continúa aumentando a buen ritmo, posicionándose de manera clara para la gran apuesta que supone el Model 3, su primer vehículo con un precio posicionado aún dentro de la gama alta, $30,000, pero ya al alcance de un mercado más amplio que hasta el momento.

Obviamente, el mercado es el mercado, y esta posición se mantendrá o no en función de muchos factores. Pero me parece importante preguntarnos qué implica este hecho, que la cotización de Tesla supere a la de una marca como Ford. En primer lugar, que los analistas claramente privilegian en sus análisis las expectativas de futuro frente a los resultados actuales. Frente a los 25,000 vehículos entregados por Tesla en el trimestre, Ford vendió 237,000 tan solo en marzo, aunque ese resultado supuso una caída de las ventas esperadas de en torno a un 5%. Los resultados de Ford, aunque igualmente descendentes en un 7.2%, fueron de $4,116 millones, mientras que los de Tesla fueron de $667 millones… negativos.

¿Qué nos están diciendo los analistas? Básicamente, que las compañías de automoción tradicionales son valores aburridos, conocidos y en evolución descendente, mientras que Tesla es una compañía en su misma industria, pero con un enorme potencial para un crecimiento muy rápido. Que los movimientos de Tesla, tales como construir una mega-fábrica o invertir en tecnología de baterías, suponen una palanca sobre el futuro incomparable a la que pueden llegar a representar los movimientos que presenten las compañías de automoción tradicionales. Podemos llamarlo como queramos, pero esto es ni más ni menos que el reflejo de una palabra: disrupción. 

En muchos sentidos, Tesla ya ha ganado. Su evolución ha obligado a las compañías tradicionales a invertir en una tecnología que no querían y por la que aún demuestran un escaso entusiasmo, el vehículo eléctrico. Las ha forzado también a presentar novedades en el ámbito de la conducción autónoma quisieran o no, a riesgo de ver sus acciones caer de manera aún más rápida, y ha conseguido probar que una solución de ese tipo puede convertirse en la mejor manera de salvar vidas. Ecología y vidas humanas, dos factores que resulta muy complicad ignorar de cara ya no solo a los resultados económicos, sino a la propia responsabilidad social de las compañías, aunque hablemos de una industria en la que la empresa que más abiertamente violó las normativas de contaminación sea hoy la líder del mercado mundial. Pero Elon Musk, con su agresividad y su estilo personalista, ha logrado por el momento mucho más que toda una Google considerada aún relativamente “marciana” y externa a la industria, a la que nunca realmente se le ha reconocido una capacidad para provocar el cambio.

Los vehículos autónomos y eléctricos van a dar lugar a muchísimos cambios en la sociedad que conocemos. Y de cara a esos cambios, Tesla se presenta como una empresa con muchísima más capacidad de hacerles frente y gestionarlos, porque de hecho en gran medida los habrá provocado, que las perspectivas que de ello tienen compañías tradicionales como Ford, incluso aunque se las considere arriba de todo en la lista de fabricantes mejor preparados de cara al desarrollo del vehículo autónomo. La velocidad de movimiento y la capacidad para generar cambio es mucho mayor en una compañía enfocada y con una dirección clara que la de un gigante obligado a mantener todas sus divisiones y a trabajar en modo de “trastorno de personalidad múltiple”, en el que sigue presentando vehículos enormes que consumen medio pozo de petróleo cada uno, mientras mantiene sus iniciativas de vehículo autónomo o eléctrico prácticamente escondidas en un rincón. Eso, ni más ni menos, es lo que está reconociendo el mercado. Los resultados de hoy son solo eso, resultados de hoy. Si no creías en un cambio brusco en el sector automoción, deja que sean los analistas los que te lo expliquen.

 

US Department of Transportation (DOT)El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

El comité está dirigido por Mary Barra, la CEO de GM que recientemente expresó muchas de sus revolucionarias visiones de futuro sobre la automoción en esta recomendable entrevista, y por el alcalde de Los Angeles, Eric Garcetti, un convencido defensor de la movilidad eléctrica.

La iniciativa, que muestra las inquietudes e interés de la administración norteamericana en un desarrollo tecnológico que sin duda tendrá un fuerte impacto en los usos y costumbres sociales y en cómo vivimos a un relativo corto plazo calculado ya en torno a los tres años, refleja bastante bien el estado de las cosas que pude pulsar en mi reciente visita al NAIAS de Detroit: una industria que vive un momento de auténtico juego de las sillas musicales, en la que las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros, otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Mientras algunos siguen simplemente insistiendo en modelos en el que se sustituyen vehículos de gasoil y gasolina por eléctricos en torno a un esquema de propiedad individual, escenario en el que la mayoría de los problemas persisten o incluso se empeoran, otros ya parecen darse cuenta de que nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo. La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

Mientras, la vieja industria sigue dando sus últimos coletazos: Volkswagen se reconoce culpable ante la justicia norteamericana y se compromete al pago de una multa de 4,300 millones de dólares al gobierno federal, sanción a la que habrá que sumar el resultado de las demandas de los consumidores, que discurren de manera independiente. Dos directivos de la compañía, el director de ingeniería y el de cumplimiento normativo, acusados de cargos criminales, reflejan lo que ocurre cuando la industria decide ignorar su papel en el problema más importante al que nos enfrentamos actualmente, el cambio climático, e insiste en seguir fabricando motores sucios.

A este tipo de temas tema dediqué esta semana mi columna en El Español, que titulé “Automóviles y ética empresarial“: una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo. Si la industria se descuida y no se reinventa a tiempo, se encontrará ante la peor situación imaginable: ser considerados como los auténticos sucesores de la industria tabaquera. Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…

 

El gráfico que aparece sobre estas líneas es la contestación a través de Twitter de Karl Henkel‎Enterprise and Story Development Manager de Ford, cuando le pedí una estimación sobre cuándo su compañía pondría fin a la fabricación de motores de combustión interna. Según indicaba en su comentario, se trata de una estimación de la industria, que considera que la tecnología eléctrica es aún demasiado cara para muchos usuarios, y que tardaremos aún unos quince años antes de que la oferta global de vehículo electrificados alcance la de vehículos propulsados con derivados del petróleo. 

Un paseo por el North American International Auto Show (NAIAS), confirma claramente la visión de Karl: la presentación de Ford para prensa al principio del evento se inició con los anuncios del nuevo F150 y con la vuelta del Bronco y del Ranger al mercado norteamericano, tres auténticos monstruos devoradores de combustible, que levantaron pasiones entre un público con predominio de dealers deseosos de ofrecer esos vehículos a sus clientes, que hacen literalmente la ola cuando escuchan la palabra “Bronco”. En pleno Detroit, la llamada Motor City, y ante esos dealers cada vez más desconectados e ignorantes de una industria en la que el componente tecnológico es cada vez mayor.

Que la industria del automóvil se debe a sus dealers es evidente: son sus verdaderos clientes, y están dispuestos a defenderlos hasta el punto de atacar a cualquiera que intente vender directamente al público. Que ese público, como supuestamente decía el fundador de Ford, preferiría si se lo preguntásemos una oferta basada en vehículos más potentes, más impresionantes y que lleven al norteamericano medio a elevar sus niveles de testosterona cada vez que pise el pedal del acelerador también está claro. Y que la propia industria considere a Tesla, ausente este año en la exposición, como un outlier digno de ser ignorado, y prefiera seguir su ruta de dar al público lo que supuestamente pide, también: basta con pasearse por los stands de todas las marcas, ver cómo los vehículos potentes de toda la vida ocupan los lugares de honor de la exposición, y lo eléctrico – en la mayor parte de los casos ni siquiera, sino híbridos bajo el seudónimo de “electrificados” – o lo autónomo aparecen simplemente como detallitos, reseñitas para poder decir “estamos aquí y podemos hacerlo”, se sitúa en un distante segundo o tercer plano.

El NAIAS sigue siendo la feria en la que la industria muestra músculo, motores de gasoil o gasolina cada vez más potentes como si no hubiera un mañana, y los rodea de booth babes, como si no hubiera una combinación más lógica. La gasolina como potenciador de las hormonas. Esto es lo que mi público pide, y esto es lo que le tengo que dar. ¿Que los jóvenes compran menos coches y parecen más interesados en utilizarlos como servicio? Tranquilos, seguro que fue una consecuencia pasajera de la crisis económica, ya volverán… ¿quién no querría sentir los cilindros de un Mustang rugir bajo su pie derecho? Nadie en su sano juicio puede sustraerse a una sensación así!

Una industria creada por petrol-heads, en la que cualquier traza de liderazgo para mostrar al cliente que el futuro no va por ahí, está casi completamente ausente. La contradicción está ahí: Ford adquiere Chariot y apuesta por la movilidad compartida, nos organiza un fantástico evento TED hablando sobre el futuro de las ciudades con testimonios directos y la visión de los alcaldes de Atlanta, Chicago, Columbus y Detroit, y lo cierra con una impresionantemente visionaria conferencia del gran Jeremy Rifkin… pero inicia su presentación con tres camiones monstruosos que secarían un pozo de petróleo entero si nos pasamos un poco con el pedal.

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda. La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los dealers. Poco importa que en realidad, la tecnología del vehículo eléctrico esté madura como para tomar el liderazgo desde hace ya varios años, como Tesla ha conseguido demostrar, y que lo que hace realmente falta es que sea adoptada y codesarrollada por líderes de la fabricación en cadena, por aquellos capaces de darle las verdaderas ventajas de las economías de escala. No, ni se te ocurra… estamos mejor prolongando el gasoil y la gasolina más allá de 2030.

En Ford puedes conocer directivos encantadores a cargo de proyectos auténticamente visionarios: mis conversaciones anoche con Jessica Robinson, encargada de City Solutions, o con Doug Moore, de Mobility Solutions, me mostraron claramente que la compañía tiene expertise en cuestiones tan estratégicas e importantes como la movilidad compartida o las soluciones basadas en la eficiencia… pero están ahí, en un segundo plano, mientras la compañía se dedica a celebrar el nuevo F150, el Bronco o el Ranger. Es lo que hay. Eso, y planes para que los motores de gasoil y gasolina sigan siendo protagonistas hasta más allá de 2030. 

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el aberrante gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino. Y no hablamos de ignorantes, ni de compañías lentas y pesadas. Cuando estuve aquí en 2013, varios competidores me dijeron que los coches autónomos no eran el futuro porque a la gente le gustaba conducir, y que ellos estaban interesados únicamente en ayudas a la conducción. Ahora, tres años después, todas las marcas tienen sus prototipos de conducción autónoma más o menos avanzados. Poder, pueden hacer cosas. Pero la cosa no es poder, es querer. La cosa está en tener liderazgo, en decir a los clientes y a los dealers que esto no puede seguir así, que es fundamental cambiar ya. Y eso, por ahora y visto desde aquí, desde Motor City, ni está ni se le espera…

 

Self-destruction buttonA principios del año 2017, la industria del automóvil, convertida en un auténtico escaparate para muchas otras, está inmersa en un torbellino tecnológico que incluye cambios tan brutales como la transición hacia nuevos motores y combustibles limpios, la evolución hacia vehículos autónomos más seguros, y la modificación del modelo de propiedad para pasar de ver los vehículos como productos a verlos como servicio. Todas las compañías están inmersas en una alocada carrera por presentar vehículos más revolucionarios, más autónomos, más conectados…

Pero contrariamente a lo que muchos piensan, el verdadero reto en esta ocasión no está en lo incremental, sino en lo disruptivo, prácticamente en lo brutal: las compañías que triunfen, aquellas cuyos nombres seguiremos viendo dentro de unos años, serán aquellas que sean capaces de autodestruirse de manera más radical.

En gestión empresarial, el concepto de autodestrucción, que ya he tocado en artículos anteriores, tiene un problema fundamental: aunque a muchos les parezca provocativo y atractivo por lo que conlleva de reinvención, muy pocos son los que de verdad se atreven a llevarlo a la práctica más allá de unos pocos gestos para la galería. El camino de lo incremental resulta mucho más seguro, nos sitúa en avenidas conocidas, compitiendo contra otros que lo interpretan habitualmente igual que nosotros, comunicándolo a través de los mismos medios de siempre, y paseándolo por las mismas ferias que conocemos desde que la industria es industria. Basta echar un vistazo al panorama que se avecina en el próximo North American International Auto Show (NAIAS) de Detroit, por el que me pasaré en unos pocos días, para ver cómo las marcas se afanan en una carrera sin sentido por ser los primeros capaces de llegar a los medios con un prototipo de vehículo más impactante que los demás.

Todo indica que la bofetada que compañías como Google, una tecnológica, o Tesla, una recién llegada, atizaron a la industria del automóvil fue tan grande, que llevan ya años intentando curársela sin saber cómo ni con qué. Por mucho poderío que la industria automovilística afirme tener, resulta que varios años después, no existe aún ningún vehículo fabricado por esta que se acerque ni siquiera mínimamente al nivel de autonomía de los modelos probados por Google, y ninguno que pueda compararse a la brillantez y eficiencia en prestaciones que muestran los automóviles fabricados por Tesla. Y esa verdad escuece, escuece mucho. Que Google no tenga ningún interés en vender coches – y de hecho afirme que no está creando un coche, sino un conductor – o que Tesla haya fabricado algo menos de 80,000 unidades en 2016, frente a las millonarias producciones de la industria automovilística tradicional, y parezca posicionarse más como una empresa dedicada a la producción de baterías que de automóviles tampoco ayuda. Tras muchas décadas dedicándote a algo, llega alguien de fuera, demuestra que las cosas se pueden hacer incomparablemente mejor, y pone toda la industria patas arriba.

Mi posición cuando acudo a una feria del automóvil es clara y fácil de definir: carezco totalmente de interés por cualquier cosa que eche humo. Considero no solo que la era de los combustibles fósiles está acabada, sino que las empresas automovilísticas, por el hecho de seguir fabricando vehículos con motores de combustión interna (ICE), están incumpliendo las normas más evidentes de lo que debería definirse como responsabilidad social corporativa. Por eso, cuando veo carreras – nunca mejor dicho – por presentar el vehículo más autónomo o el híbrido más potente, automáticamente entorno mis ojos y pierdo interés en una industria aún trágicamente dominada por petrol-heads, que aún notan como se erizan los pelillos de su nuca cuando pisan un acelerador y escuchan el rugir de un motor potente. No, por el camino de lo incremental y de seguir quemando combustible no se va a ningún sitio. Para la industria automovilística tradicional, el motor de combustión interna es el equivalente al santo grial, a la piedra angular sobre la que han construido sus imperios. Y decirle adiós es algo que se ve como la auténtica destrucción del automóvil que conocemos… la auto-destrucción.

¿Alguna vez se han planteado en la industria automovilística lo patético que resulta que un absoluto recién llegado como Elon Musk haya sido capaz de fabricar el mejor automóvil de la historia, frente a una industria con décadas y décadas de experiencia? Y más aún, que tras haberlo fabricado, haya liberado completamente sus patentes para su uso por parte de cualquier otra compañía, y aún así no haya habido ningún otro competidor capaz de hacerle mínimamente sombra? ¿Cómo es posible que mientras un competidor ha demostrado fehacientemente que se pueden crear vehículos atractivos y que no contaminan cuando circulan, el resto de la industria siga empeñada en la ruta de los vehículo híbridos – una auténtica manera de hacerse trampas al solitario – o sigan compitiendo por crear motores más potentes y sucios? La respuesta es muy sencilla, y se llama foco. La industria automovilística tradicional, ante semejante avalancha de cambios, carece completamente de foco.

Si la industria tradicional quiere de verdad ser alguien, solo tiene una ruta: la de la autodestrucción. Tomar el elemento más icónico, el motor de explosión, y convertirlo en historia. Destruirlo. Acabar con él. Poner fecha al final de su fabricación. Que esa transición es tecnológicamente posible es algo que Tesla ya demostró hace tiempo: ahora, solo queda tener los arrestos de seguir el camino marcado. O, si se sabe y se puede, tratar de mejorarlo. Pero no, la industria tradicional no para de dar muestras de que no tiene lo que hay que tener para anunciar algo así. En este momento, la gran pregunta en la industria automovilística tradicional es tan sencilla como cuál será la primera marca que ponga fecha al fin de la fabricación de motores de combustión interna. No hay ninguna otra. Todo lo demás es meramente circunstancial.

Que fuesen los alemanes de Daimler, en su momento inventores del primer vehículo con motor de explosión, tendría una cierta justicia poética. La compañía ha demostrado su vocación schumpeteriana invirtiendo en compañías como MyTaxi, Car2go o Moovel que, en caso de tener éxito, reducen claramente el incentivo a que una persona que vive en una ciudad decida adquirir uno de sus vehículos, y mantiene internamente teorías como la que afirma que el transporte urbano está destinado a ser completamente gratuito, pero de ahí a anunciar algo como “Daimler abandonará la fabricación de motores de explosión en el año 2019”, por ejemplo, aún va un largo trecho.

Que fuesen sus compatriotas alemanes de Volkswagen, sumidos en la mayor crisis económica de su historia y pensando como hacer frente a multibillonarias sanciones tras el escándalo que nos permitió conocer su absoluta irresponsabilidad y su desdén por la salud de todos, le daría al movimiento un carácter casi heroico… aunque seguramente, imposible e inasumible para una compañía como esa.

Otro potencial candidato podría ser Ford, la marca que dio  lugar al sueño de “un automóvil para cada persona” mediante el desarrollo de la cadena de montaje, un sueño que ya se ha probado medioambientalmente insostenible, sería una bonita manera de corregir lo que fue un despropósito, que si bien podría parecer justificado por el paso del tiempo y la escasa previsión que del problema medioambiental podía tenerse a principios del siglo pasado, no deja de ser, en gran medida, lo que nos ha traído hasta aquí. Ford convirtió el automóvil en un producto de consumo, en algo “que había que tener”, en un elemento de prestigio social. Pero la marca, si bien acaba de anunciar la cancelación de su inversión en una planta convencional en México tras sufrir el acoso de Donald Trump y la inyección de $700 millones en una planta en Michigan dedicada a vehículos eléctricos, no oculta que, en realidad, la mayor parte de esa inversión no va dirigida a vehículos eléctricos como tales, sino a vehículos electrificados, un eufemismo que se corresponde con vehículos híbridos. Y por mucho que la industria del automóvil se empeñe en convencernos, todos sabemos que la apuesta por el vehículo híbrido es simplemente lo que es: una manera irresponsable y anti-ética de prolongar la vida del motor de explosión. Sobre la base de sus vehículos híbridos, Ford está haciendo importantes apuestas por la conducción autónoma, por la integración con socios tecnológicos interesantes y por la idea de sustituir la venta a particulares por ventas a flotas de vehículos en régimen de pago por uso, pero en el fondo, toda la apuesta está condicionada por la aparentemente inamovible voluntad de seguir quemando gasolina.

A principios de 2017, y con la fábrica de baterías de Tesla ya en producción, la gran pregunta para la industria automovilística sigue siendo la que es: ¿cuál será la primera marca en poner fecha al fin de la producción de motores sucios?

 

Volvo XC90 T8 frontal camera closeupDurante toda la semana pasada, por cortesía de Volvo Cars España, estuve probando un Volvo XC90 T8 Twin Engine, un vehículo que había mencionado en entradas anteriores en varias ocasiones por ser el que Uber ha utilizado como base, en desarrollo conjunto con la marca sueca, en el despliegue de vehículos autónomos que la compañía llevó a cabo primero en la ciudad de San Francisco y, tras el enfrentamiento con el Department of Motor Vehicles del estado de California, en Arizona.

Es importante aclarar que el vehículo que probé no era el adaptado en colaboración con Uber para conducción autónoma, sino el utilizado como base para crear ese. Aún así, la experiencia me pareció enormemente interesante, por lo que supuso de oportunidad para probar el desarrollo de herramientas de asistencia a la conducción llevado a cabo por la marca. No pretendo, obviamente, escribir una crítica completa de un automóvil porque no me dedico a eso: no suelo escribir críticas ni en el caso de gadgets tecnológicos (aunque sinceramente no sabría si poner este vehículo en la categoría de automóvil o en la de gadget tecnológico), pero sí tratar de describir un poco mis sensaciones y la experiencia que supuso en mi caso, y valorar la oportunidad que la marca me da para probar los conceptos sobre los que escribo. En términos de críticas de automóviles, me suelen gustar particularmente las de The Guardian, y la del XC90 T8 Twin Engine la publicaron el pasado abril. O en España, las de Motorpasión.

¿Mis sensaciones? Soy habitualmente conductor de coche relativamente pequeño, y al ver el XC90, pensé que no podría ni salir del garaje en el que me lo entregaron. Me pareció un monstruo de casi tres toneladas al que sería imposible hacerme… hasta que me senté en él, y comprobé que su conducción era lo más suave y delicado que había experimentado hasta entonces. Así que, tras un breve tutorial sin mover el vehículo con un empleado de la marca y una corta sesión de configuración, salí a la carretera y me puse a circular.

Mis primeras sensaciones no fueron las de estar probando un coche, sino un gadget. En mi limitada experiencia como probador de automóviles, era la primera vez que experimentaba un HUD que me mostraba en todo momento proyectada sobre la parte baja del parabrisas la velocidad, la limitación de la vía, las instrucciones del GPS, las llamadas recibidas y alguna otra información, algo que, combinado con una pantalla del tamaño de un iPad, me pareció comodísimo y seguro. O la visualización de sus cuatro cámaras exteriores (en la imagen, la cámara frontal, disimulada en el logotipo, las otras tres son tan discretas que son hasta difíciles de encontrar), que en cualquier momento permiten no solo escoger una de ellas, sino que reconstruyen una visión de 360º del vehículo y su entorno impagable cuando, aterrado por sus dimensiones, lo metí por primera vez en un suspiro en el garaje de mi casa, por cuya puerta pasaba dejando un escasísimo margen de un palmo por cada lado… y por arriba!

Como automóvil, hablamos en cualquier caso de un monstruo enorme y de lujo que no se corresponde en absoluto ni con mis necesidades, ni con mi presupuesto. Pero tecnológicamente, y de eso se trataba, me permitió explorar muchas cosas. La primera, la sensación de una conducción completamente eléctrica – la opción Pure permite utilizar exclusivamente ese motor, y era la única que originalmente pensaba probar de manera sistemática – con unas prestaciones envidiables, y la posibilidad de, como híbrido enchufable que es con su pegatina ECO correspondiente, disfrutar de privilegios como el de circular tranquilamente por el BUS/VAO yendo solo, aparcar en donde me diese la gana fuese zona azul o verde, o moverte sin limitaciones a pesar de las restricciones por contaminación. A cambio, simplemente recargarlo en el garaje de casa con un enchufe normal durante unas horas, con la posibilidad de optar por una carga más rápida o más lenta en función del horario y las necesidades. ¿El problema? Que la autonomía del motor eléctrico llegaba únicamente a donde llegaba. A pesar de anunciar unos teóricos cuarenta kilómetros, la realidad es que me daba para poco más que el trayecto entre mi casa en Majadahonda y mi despacho en María de Molina, unos veintidós. A partir de ahí, o bien recargarlo en el garaje de mi trabajo, o bien resignarme a volver quemando gasolina. En cualquier caso, la experiencia de uso del motor eléctrico no se limita únicamente al tiempo que dura en modo Pure o Hybrid, sino al momento final cuando, tras una semana utilizando el vehículo, te detienes en una gasolinera para devolverlo con el depósito tan lleno como te lo dejaron, y te das cuenta de que has estado desplazándote en un coche verdaderamente enorme de 2.750 toneladas de peso y con unas prestaciones verdaderamente impresionantes… por tan solo treinta euros de gasolina. No me he dedicado a medir si los 1.76 litros cada 100 km que la marca publicita a los medios son ciertos o no, pero por la sensación en el surtidor, no parece que estén muy lejos de ellos.

Lo que más me impresionó, en cualquier caso, y sin duda debido en parte a mi escasa experiencia en ese sentido, fue el capítulo de ayudas a la conducción. Por el momento, y hasta que en unos pocos días tenga la oportunidad de probar – espero – el nuevo Ford Fusion autónomo en Detroit, la experiencia de este XC90 T8 es lo más cerca que he estado de la conducción autónoma. La sensación de circular con el control de velocidad gestionando la distancias de seguridad, y por tanto, frenando o acelerando según las maniobras de otros vehículos, o controlando el volante para mantenerse en el carril me pareció verdaderamente futurista – repito, siendo consciente de que existen sistemas similares en otros vehículos desde hace cierto tiempo y yo, simplemente, no había tenido oportunidad de probarlos. Después de esto, lo siguiente solo puede ser probar este vehículo en su configuración experimental, con todo el resto de la tecnología autónoma ya montada, con su LiDAR, sus radares, etc. en una experiencia ya de conducción autónoma completa. Para alguien que no es un conductor profesional como yo, la sensación es que, al cabo de no muchos kilómetros con los sistemas en uso, empiezas a despreocuparte de las curvas de tal modo y a dejar que sea el propio vehículo el que las gestione hasta un punto que llegó a llamarme la atención.  Pero mientras no llegue ese momento, habrá que limitarse a que el sistema te abronque y te recuerde que no quites las manos del volante si no quieres que te castigue desconectándote la Lane Keeping Aid :-)

Una semana no da realmente para experimentar lo que debe ocurrir con un conductor acostumbrado a utilizar un vehículo con características como estas, pero la sensación al volver a conducir uno “normal” es que, sencillamente, hablamos de cosas diferentes. Imaginarse las sensaciones de un conductor profesional, como los que están utilizando esos XC90 experimentales en las pruebas en Arizona o en las carreteras suecas de Goteborg resulta muy provocativo cuando ya has probado algo así, porque tienes la impresión de que, realmente, tiene muy poco que hacer cuando circula en modo autónomo. Sensación de que el futuro es decididamente eso: que sea el vehículo el que, con su conjunto de sensores, tome prácticamente todas las decisiones por ti… y que, por mucho que te pueda llegar a gustar conducir, estás deseando que llegue…