Henry Ford is killing jobsEl Fraunhofer Institute of Industrial Engineering publica un estudio auspiciado por los sindicatos y la industria del automóvil alemana en el que afirma que la transición a los vehículos eléctricos dará lugar a la pérdida de unos 75,000 puestos de trabajo, asumiendo un escenario en el que, en 2030, el parque automovilístico sea aún un 60% de combustibles fósiles, un 15% de híbridos y un 25% de eléctricos. Además, afirma que en caso de acelerarse esta transición, los puestos de trabajo eliminados podrían alcanzar los cien mil.

La industria automovilística alemana supone unos 840,000 puestos de trabajo en el país, de los cuales, 210,000 están vinculados a la producción de motores: una fábrica de baterías requiere únicamente una quinta parte de los trabajadores que necesita una fábrica de motores, y el ensamblaje de un vehículos eléctrico requiere un 30% de tiempo que los complejos vehículos convencionales de combustibles fósiles.

De los 97 millones de vehículos vendidos durante 2017, únicamente un 2% fueron eléctricos. Sin embargo, el número de vehículos eléctricos en las carreteras se triplicó entre los años 2013 y 2015, y se duplicó de nuevo entre 2015 y 2017. Tanto la autonomía de los automóviles como el número de puntos de recarga han crecido notablemente, lo que permite albergar esperanzas sobre la adopción progresiva de la tecnología. En 2018, las ventas de vehículos eléctricos está previsto que alcancen los 1.6 millones, y a medida que los costes de fabricación caen por debajo de los vehículos convencionales de gasolina y gasoil, un hito previsto para el año 2030, cada año debería suponer un nuevo récord en las ventas, según datos de Bloomberg New Energy Finance (BNEF). Un gigante como China se dispone a vender más de la mitad de los vehículos eléctricos del mundo adoptando políticas de incentivos gubernamentales y políticas que imitan las implantadas en California, dando lugar a un incremento aún mayor del parque instalado y de las economías en producción. A medida que los automóviles avanzan en el camino de la electrificación, la industria va a ver cambios que no había visto en décadas

Indudablemente, la combinación de la llegada de tecnologías que permitan una progresiva automatización y la de productos mucho más eficientes va a generar la pérdida de muchos puestos de trabajo. ¿Qué pretende la industria alemana del automóvil, los sindicatos y muchos otros actores, como gobiernos de todo el mundo? ¿Evitarlo? ¿De verdad? ¿Cuál es la alternativa? ¿Deberíamos, para evitar esos puestos de trabajo, mantener todas las prácticas industriales que los generan y congelar el avance y la adopción de toda innovación que los pueda poner en peligro? Llegar a una conclusión así, me temo, solo reflejaría algún tipo de mentalidad disfuncional, y resulta completamente absurdo si lo sometemos a un mínimo análisis.

Solo la búsqueda de una mayor eficiencia es susceptible de salvar el planeta, evitar el calentamiento global y elevar los estándares de vida. Escuchar a industrias o sindicatos anclados en el inmovilismo, que únicamente pretenden mantener una situación a todas luces insostenible es la mejor manera de destrozar nuestro futuro. Durante toda la historia económica de la humanidad, hemos vivido la desaparición de puestos de trabajo y las subsiguientes protestas, la aparición de otros puestos de trabajo nuevos y a menudo inimaginables, y eso solo ha significado la transición hacia una economía cada vez más eficiente, un crecimiento sostenido de la generación de riqueza y un incremento progresivo del bienestar. Son muchas las industrias que, ante un proceso disruptivo, intentan recurrir al lobbying para prolongar los contextos en los que podían maximizar sus beneficios, y es más importante que nunca ignorar esos esfuerzos y demostrarles que el progreso va a continuar, con ellos o sin ellos.

Trabajar por una distribución más adecuada de la riqueza o por la provisión de alternativas para aquellos que pierden sus puestos de trabajo puede tener sentido, pero siempre teniendo en cuenta que cualquier freno en la adopción de tecnologías que generen una mayor eficiencia es algo que va completamente contra la lógica y el sentido común. Habrá que pedir esfuerzos en formación, en cualificación de trabajadores, en la búsqueda de otras posibilidades o incluso en el desarrollo de sistemas de renta básica incondicional, pero la pérdida de puestos de trabajo nunca puede ser un freno para la adopción de tecnologías que generen mayores eficiencias.

 

IMAGE: Laurence Ledanois - Pixabay (CC0 Creative Commons)La progresiva colonización de la parte alta de la gama automovilística, durante algún tiempo monopolizada por Tesla, por parte de compañías como Jaguar o Porsche comienza a poner de manifiesto un fenómeno interesantísimo: los nuevos planteamientos que pueden hacerse los diseñadores una vez que las restricciones que provenían de la complejidad, el peso o los requerimientos de seguridad de los motores de gasolina dan paso a nuevas especificaciones como motores más sencillos, más pequeños y que liberan mucho más espacio para otros usos.

El caso de Tesla, que sorprende a todos los que tienen un primer contacto con sus vehículos al ver, por ejemplo, la amplitud de sus dos maleteros, sus impresionantes prestaciones o el silencio durante su conducción, eleva el listón para otros fabricantes de alta gama: sería absurdo que Jaguar o Porsche se planteasen lanzar al mercado vehículos con prestaciones sensiblemente inferiores en términos de aceleración o de autonomía, dos variables que Tesla ha conseguido situar en niveles que muchos nunca habían esperado ver. En efecto, tanto el Jaguar I-Pace como el Porsche Mission E, con sus 4.8 y 3.5 segundos de aceleración de cero a cien y sus 480 y 500 km de autonomía respectivamente, se plantean como rivales razonablemente dignos en sus categorías para los Tesla Model X (3.1 segundos y 565 km) o Model S (2.7 segundos y 594 km) – no tanto para el Tesla Roadster, aún no comercializado, con sus esperados 2.1 segundos y 1000 km de autonomía – y ponen de manifiesto que los míticos fabricantes del segmento alto del mercado se han tomado en serio el vehículo eléctrico.

Sin embargo, en ambos casos hablamos de vehículos fabricados con planteamientos que aún recuerdan muchas de las restricciones de diseño de los automóviles con motor de explosión: de hecho, están esencialmente diseñados o bien con chasis diseñados para un vehículo de ese tipo, como en el caso del Jaguar, o bien para “seguir pareciendo un Porsche” en el caso del fabricante alemán. Fabricar un vehículo eléctrico no es, como empezamos a ver, simplemente tomar el chasis de uno con motor de explosión y ponerle un enchufe: implica mucho más si se quiere ser razonablemente competitivo. Mientras tanto, Tesla, a pesar de que no se separa tampoco tanto de esos planteamientos de diseño y mantiene líneas razonablemente clásicas, sí incorpora algunas características diferenciales: sus vehículos, por ejemplo, pueden actualizarse mediante software enviado en una actualización nocturna hasta tal punto, que incluso llegan a despistar a sus propietarios. Recientemente, una actualización de software mejoró el rendimiento de los frenos del Model 3 hasta el punto de reducir su distancia de frenada en seis metros, un cambio que provocó que Consumer Reports cambiase su posición y pasase a recomendar un vehículo al que antes había acusado de decepcionante en ese parámetro. Un cambio de ese tipo es algo que los usuarios pueden sentir en el comportamiento del coche: te levantas por la mañana, y algunas de las características de conducción de tu coche, ese que llevas tiempo conduciendo y tendías a conocer su comportamiento, han cambiado.

¿Qué ocurre cuando incorporamos ese tipo de cuestiones en el diseño de los automóviles? Motores más pequeños y eficientes implican, por ejemplo, que pueden situarse mucho más próximos a las ruedas lo que evita la necesidad de reservar espacio para masivos túneles de transmisión, al tiempo que crear espacios para las baterías se mantiene como una necesidad razonablemente flexible, porque pueden ser utilizadas, dentro de unas ciertas consideraciones de seguridad, para equilibrar los balances de peso del vehículo. Los planteamientos de habitáculo o maletero cambian bruscamente: se dispone de más espacio, y eso puede implicar que numerosas restricciones en el diseño interior y exterior del vehículo pueden alterarse en consecuencia para aprovecharlo. Hasta las necesidades de refrigeración y circulación de aire cambian de propósito, pasan de enfriar el radiador o el motor a enfriar fundamentalmente las zonas en las que se ubican las baterías, y permiten plantearse diseños con distintas imposiciones a la estética. En el Jaguar I-Pace, por ejemplo, la parrilla delantera es únicamente una cuestión estética y de mantenimiento de la personalidad de la marca.

Por otro lado, la idea de un vehículo conectado, o incluso que incorpore elementos que no están activados y se ponen en funcionamiento más adelante mediante actualizaciones de software, convierten el vehículo en un producto diferente, que no “se cierra” en el momento de la adquisición, y obliga a las compañías a plantearse una relación con el cliente que puede ser diferente. El paso de plantear el vehículo como servicio en lugar de como producto, que determinará la venta no al cliente final sino a gestores de flota que lo operan, supone el último paso en este continuo, y obviamente, demandará otro tipo de cambios y planteamientos en la relación.

Otros elementos de la cadena de valor también cambian de manera evidente: la simplicidad del motor eléctrico implica unas necesidades de mantenimiento mucho menores, lo que lleva a que la necesidad de talleres y redes de concesionarios se reduzca. El usuario ya no tiene problemas, dentro de unos límites razonables, en irse a ver su vehículo a donde la marca le diga, en exposiciones que pueden situarse en cualquier sitio: centros comerciales, localizaciones céntricas o, como ocurre en Monterrey, en el hotel en el que estoy durmiendo esta noche, que cuenta con un espacio alquilado como oficina de ventas de Tesla y un sitio en el garaje donde ver sus vehículos. Si tu coche necesita mantenimiento, la marca quiere mantener una relación directa con sus usuarios, lo que implica que se niega frontalmente a introducir a un tercer – el concesionario – en ese interfaz, y prefiere enviarte un mecánico o incluso un taller rodante, o recoger tu vehículo y llevarlo a donde sea necesario. Para cuestiones como la carrocería, cualquier taller sirve, en el caso de Tesla, con la única restricción de que pueda trabajar con aluminio. Para Tesla, la red de distribución no es una limitación, y sí puede serlo, en cambio, la red de estaciones de carga, un planteamiento que las marcas de automóviles no estaban acostumbradas a hacerse.

En los próximos años, a medida que la industria vaya liberándose de las muchas restricciones que planteaban las características de los motores de explosión, veremos sin duda planteamientos sorprendentes. Esto implicará aquellos fabricantes que interpreten que el vehículo eléctrico no es simplemente un modelo más para completar su gama, sino todo un nuevo proyecto independiente, obtendrán una ventaja en el desarrollo de expertise y en aproximaciones más frescas que puede terminar resultando significativa cuando, finalmente, se produzca la discontinuidad que convertirá al motor de explosión en un producto en declive, sea por restricciones legales o por su imposibilidad para ser competitivo en el mercado, un cambio que algunos sitúan en menos de ocho o diez años.

La mayor parte de las personas con las que suelo hablar en la industria de la automoción, salvo escasas excepciones, tienden o bien a ignorar estos cambios y su velocidad, o directamente a negarlos y tildarlos de imposibles. Para muchos, el planteamiento es tan imposible metafísicamente como que el cambio que trae el motor eléctrico es meter en un vehículo dos motores, el de explosión co el que se sienten cómodos y uno eléctrico para “usos menores”, y pretender que ese vehículo así creado sea eficiente, competitivo o tenga algún tipo de sentido desde un punto de vista ecológico. Cuando tantos elementos familiares que siempre has considerado fundamentales en tu industria amenazan con cambiar a la vez, la única respuesta que se ve como plausible es negar la evidencia y afirmar que una serie de fuerzas invisibles contrarias a la lógica pero aún así indiscutibles normalizarán de alguna manera la situación. Y la respuesta es que no, que ninguna fuerza invisible va a detener estos cambios, y que solo aquellas marcas que sean capaces de entenderlos, interpretarlos e incorporarlos serán capaces de ser competitivas en el futuro.

 

IMAGE: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain DedicationUn estudio llevado a cabo por un club de usuarios de Tesla demuestra que las baterías instaladas en sus vehículos pierden capacidad a un ritmo muy inferior con respecto al garantizado por la marca: alrededor de un 5% en los primeros 80,000 kilómetros, pero mucho más despacio a partir de ahí, lo que permite anticipar que mantendrán un 90% de su capacidad a los 300,000 kilómetros, y todavía un nada despreciable 80% a los nada menos que 800,000 kilómetros de vida, que merced a las características mecánicas de un motor eléctrico, resultan perfectamente realistas. Uno de los argumentos principales para dificultar el leasing de este tipo de vehículos, la incógnita sobre su valor de recompra derivada de la posible depreciación de sus baterías, prueba ser completamente falso: en los Estados Unidos, el 80% de los vehículos eléctricos se adquieren en régimen de leasing. Sí, su precio es todavía algo más caro, pero sus costes de operación y mantenimiento son dramáticamente inferiores, lo que justifica ya plenamente su adquisición en un muy elevado número de casuísticas.

Las evidencias son claras: la ansiedad debida a la autonomía de los vehículos eléctricos es, cada vez más, cosa del pasado. Los vehículos eléctricos, en su estado actual, son capaces de sustituir en torno al 90% de los vehículos que circulan incluso sin necesidad de infraestructuras de carga (utilizando únicamente la carga nocturna en el domicilio), y podrían ser protagonistas, si se llevase a cabo una transición, de un verdadero impacto sobre el cambio climático, con una reducción de más de un tercio de las emisiones. En Suecia se están probando incluso carreteras con infraestructuras de carga durante la circulación incorporadas. El hecho de que sean cada vez más las marcas del segmento más elevado que ponen en el mercado vehículos eléctricos de alta gama y autonomía elevada (además del conocido Tesla, cabe destacar el Jaguar I-Pace o el anunciado Porsche Mission E, ambos con 480km. de autonomía), existen evidencias cada vez más palmarias: UPS convierte progresivamente su flota de camiones de reparto en eléctricos y afirma que es el principio del fin para los motores de combustión. Londres lleva a cabo una transición a taxis eléctricos, capaces de gestionar la pesada carga de trabajo de un vehículo de transporte urbano con pequeñas paradas ocasionales de 25 minutos para cargar. Los autobuses se convierten en la nueva frontera del vehículo eléctrico y empiezan a generar volúmenes considerables de ahorro de combustible en algunos países, y surgen incluso aerolíneas que se plantean la transición a aviones eléctricos en diez años, con Noruega decidida a convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos en 2040. Si te gustan los iconos, pronto podrás tener hasta una Harley-Davidson eléctrica.

¿Rangos reales de autonomía? Los 180 km de un Kia Soul o un BMW i3, los 200 de un Hyundai IONIQ o un Volkswagen eGolf, los 240 de un Nissan Leaf, los 300 de un Renault Zoe, los 380 de un Chevy Bolt o los 500 de un Tesla Model 3, por no entrar ya en vehículos en gamas de precios sensiblemente elevadas, vienen a demostrar dos cosas: por un lado, que las prestaciones de autonomía se han incrementado de manera sensible a lo largo de los últimos seis años y, por otro, que son muchísimas las personas que podrían funcionar de manera habitual con este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son sencillamente mejores, pueden servir a muchos países para cortar significativamente la dependencia del petróleo importado, y pueden contribuir de manera importante a salvar el planeta.

Hasta aquí, todo bien. Avanzar en la transición del vehículo de combustión interna al vehículo eléctrico y acostumbrarse a las características de su uso, incluida su menor autonomía, sería simplemente una cuestión de voluntad, de comunicación de sus ventajas y de responsabilidad. Sin embargo, ¿cuál es la realidad de esa transición? Que la gran mayoría de las marcas de coches prefieren dilatarla lo más posible, y que incluso las que ya tienen modelos con cierto éxito en el mercado, prefieren no anunciarlos para no canibalizar las ventas de los otros, o no fabricarlos masivamente hasta dentro de unos años. ¿La excusa? Que el mercado no acepta vehículos con tan poca autonomía, como si todos recorriésemos todos los días más de cien kilómetros, o que no hay suficientes infraestructuras de carga, cuando lo normal sería, precisamente, no tener que depender en absoluto de ellas en el uso cotidiano. Motores híbridos  dimensionados de manera que la autonomía en uso exclusivamente eléctrico resulta completamente ridícula, que utilizan el motor eléctrico prácticamente solo para obtener mejores prestaciones, o que simplemente suponen un leve lavado de cara cosmético de la conciencia ecológica del usuario, una forma de hacerle sentir mejor mientras arrastra kilos y kilos de baterías propulsadas la mayor parte del tiempo por su motor de gasolina. La gran realidad es que nos hemos acostumbrado a utilizar vehículos absurdamente sobredimensionados para la gran mayoría de los casos de uso en los que incurrimos, y plantearnos aunque sea un mínimo cambio de hábitos es algo que nos resulta incómodo.

Decir que queremos un mundo mejor y más limpio queda muy bonito. Pero para cambiar el mundo hace falta algo más que tecnología: hace falta voluntad.

 

Tesla vs. Ford, GM and Toyota, 2010-2018 (Google Finance)

Unas declaraciones de Bob Lutz, ex-directivo de GM con amplísima experiencia, además, en otras compañías de su industria como Chrysler, Ford y BMW, aparecen en artículos del LA Times y de Mashable recomendando a los coleccionistas y aficionados a los automóviles que adquieran lo antes posible un Tesla Model S, que definió como el sedán “más rápido y de mejor conducción que se pueden comprar hoy en el mundo, con una aceleración que supera la de modelos europeos de $350,000”, mientras aún estén disponibles, antes de que la compañía cierre.

Bob Lutz, con sus 85 años, es una de las personas que ha vivido experiencias más interesantes en la industria de la automoción. Un directivo con muchísima y muy valiosa experiencia, que ha visto evolucionar una industria millonaria a lo largo del siglo pasado y la primera década del actual, ha escrito libros y ha sido capaz de entender algunos de los importantes cambios que esta industria ha vivido a lo largo del tiempo. En su momento, durante su tiempo como directivo en GM, Lutz fue el artífice del blog Fast Lane, que entre 2006 y 2015 representó lo más fresco en comunicación en toda la industria: un sitio donde altos directivos de una de las compañías automovilísticas más importantes del mundo contestaban, de manera muy directa y sin artificios típicos del lenguaje corporativo, a artículos de prensa o a comentarios. He utilizado ejemplos de entradas de Bob Lutz en múltiples ocasiones en clases y conferencias, e incluso lo cité en mi libro, “Todo va a cambiar“, escrito en 2010. No es nada sencillo, tras una carrera directiva como la suya, entender que la comunicación había cambiado hasta ese punto, y que era bueno para la compañía destinar recursos y prioridades a una iniciativa así.

Sin embargo, las declaraciones de Lutz implican que se ha perdido algo, y algo enormemente importante. De hecho, posiblemente la diferencia más importante entre la vieja y la nueva economía: fundamentalmente, una cuestión de plazos. Entre las afirmaciones de Bob Lutz, cabe destacar una fundamental:

“Elon Musk hasn’t figured out the revenues have to be greater than costs… when you are perennially running out of cash you are just not running a good automobile company”

(Elon Musk no se ha dado cuenta de que los ingresos tienen que ser mayores que los costes… cuando te quedas sin efectivo constantemente, es que no estás dirigiendo una buena compañía de automóviles)

Considerar el argumento contable como la verdad absoluta que demuestra la idoneidad de una gestión es un problema. Sí, en las escuelas de negocios enseñamos contabilidad y finanzas, y la idea de que los ingresos deben superar a los costes es completamente de cajón. El problema es cómo defines el ámbito temporal en el que eso tiene que suceder, y cómo planteas tu estrategia con respecto a eso.

En el gráfico que encabeza esta entrada, vemos la cotización bursátil de Tesla frente a la de compañías históricas del automóvil como Ford, GM o Honda. A día de hoy, la capitalización de Tesla es de más de 59,000 millones de dólares. Las de GM, Ford y Honda se sitúan en 61,000, 48,000 y 65,000 respectivamente. En algunos momentos, la capitalización de Tesla ha superado a estas marcas históricas: si hoy no lo hace es porque la compañía está luchando con la dificultad de poner en marcha sus procesos de fabricación para pasar de niveles de producción muy bajos a otros capaces de acomodar la gran demanda de su Model 3, sin duda un proceso importantísimo que definirá sus posibilidades futuras y que las otras marcas tienen superado desde hace muchos años. Pero la evolución de la cotización bursátil de las cuatro compañías a lo largo del tiempo es completamente distinta, y lo es por una razón fundamental: la escala temporal.

¿Cómo se define la misión de estas cuatro compañías? Revisémosla:

GM: “It is dedicated to provide products and services of such quality that our customers will receive superior value while our employees and business partners will share in our success and our stock-holders will receive a sustained superior return on their investment.”

Ford: “People working together as a lean, global enterprise for automotive leadership, as measured by: Customer, Employee, Dealer, Investor, Supplier, Union/Council, and Community Satisfaction”

Honda: “Maintaining a global viewpoint, we are dedicated to supplying products of the highest quality, yet at a reasonable price for worldwide customer satisfaction.”

Tesla: “To accelerate the advent of sustainable transport by bringing compelling mass market electric cars to market as soon as possible.”

¿Alguna diferencia? ¿Qué dicen las tres compañías automovilísticas clásicas, con sus variaciones? Se define en tres simples palabras: QUEREMOS FABRICAR AUTOMÓVILES. Obviamente, se habla de fabricarlos bien, de que tengan una buena relación calidad/precio, de que ofrezcan valor y satisfacción a todos los implicados, o de conseguir el liderazgo de la industria… FABRICANDO AUTOMÓVILES.

¿Qué dice la misión de Tesla? Muy sencillo: QUEREMOS CAMBIAR EL MUNDO. Antes de estar nosotros, los automóviles se movían con gasoil o gasolina, después de nosotros, serán eléctricos. Ahí queda eso.

¿En qué se refleja fundamentalmente esa enorme diferencia? En una cuestión de plazos. Pero no entendidos por la compañía, sino entendidos, a través de los adecuados procesos de comunicación, por todo el mundo, inversores incluidos. En la economía que Bob Lutz y muchísimos directivos actualmente en puestos de responsabilidad en compañías de todo el mundo han conocido, el objetivo se definía de manera muy sencilla: los resultados del trimestre. Si estaban por debajo de lo que los analistas esperaban, te iba mal. Si estaban por encima, te iba bien. Así de sencillo.

En la economía actual, las reglas han cambiado, y la inmensa mayoría de esos directivos anteriormente citados te insultarán si se lo dices: los beneficios trimestrales son para los pobres (y ya no digamos los dividendos). Para las compañías actuales, los beneficios no son un requisito, sino simplemente algo que, si es posible, está bien tener. Pero no resultan en absoluto necesarios, porque la idea es otra. La idea es, a largo plazo, construir un objetivo infinitamente más ambicioso, que conlleva un cambio tan dimensional, que te sitúa a otro nivel. Las compañías que han entendido esto pueden pasar muchos años, incluso décadas, sin ningún tipo de beneficio en sus resultados trimestrales, siempre y cuando sean capaces de construir una historia que demuestre que van por el buen camino hacia el objetivo definido. Con tener la atención de los inversores, crecer de manera tangible y continuada, y poner en el mercado productos que sean considerados exitosos, es más que suficiente. Elon Musk tiene 18.2 millones de seguidores en Twitter, Tesla tiene “solo” 2.3 millones. La capacidad de Musk de convencer a esos inversores para que mantengan su confianza, por el momento, parece permanecer en los niveles adecuados. Eso no garantiza nada, pero decididamente, esa confianza no se basa en resultados trimestrales. Se basa en otra cosa.

¿Cuántos años sostuvo Amazon resultados trimestrales negativos mientras su acción subía sin parar? ¿Acaso Jeff Bezos, hoy uno de los hombres más ricos del mundo, suministraba algún tipo de sustancia estupefaciente a sus inversores para que mantuviesen su confianza? Sí, lo hacía: la sustancia se llama crecimiento y claridad en el uso de los fondos obtenidos. Y como Amazon, muchas más: ganar dinero trimestre a trimestre nunca ha sido menos importante: cientos de compañías en el mundo lo hacen con regularidad, y el mercado simplemente las mantiene como están y les proporciona esa evolución de la cotización de sus acciones que vemos en el gráfico de arriba: prácticamente planas. “¡Oh, qué bien, este trimestre he superado lo que dijeron los analistas, me gano mi bonus!” Genial, pero tu compañía no sacará de ello más que un mísero punto más en un gráfico, situado prácticamente a la misma altura que el anterior.

Tesla no es una empresa de automóviles. Automóviles, como tal, vende muy pocos y muy caros. Tesla vende otras cosas. Incluso fabrica otras cosas. Los automóviles son solo una pieza de un puzzle mucho más amplio, con aspiraciones que no tienen nada que ver con “vender más unidades”, con “buena relación calidad/precio” o con “ser líder de mi industria”. Eso, como los resultados trimestrales o los dividendos, es para perdedores. En la era de la comunicación instantánea con los inversores, lo que estos quieren es formar parte de planes que cambien el mundo, y financiar esos planes con su dinero. Si esos planes implican tareas aparentemente hercúleas frente a las que no hay garantías, como desarrollar una capacidad de fabricación de miles de vehículos en un tiempo récord en una compañía sin experiencia para ello, el reto será más complejo, pero no faltarán – como podemos ver – accionistas dispuestos a apostar por ello.

Si la visión de Lutz es correcta, si la nueva economía de los grandes planes que aspiran a cambiar el mundo es puro bullshit, Tesla se hundirá en no mucho tiempo. Cerrará, como predice Lutz, y tener uno de sus automóviles será un problema, porque sin plan de datos ni servidores, sin servicio y sin piezas de recambio, sus automóviles se disfrutan mucho menos, y terminarán quedando como piezas de coleccionista. Por el contrario, si los planes y la estrategia de Tesla tienen sentido, se pasará previsiblemente bastante tiempo marcando sus trimestres en rojo, pero terminará por convertirse en una de las compañías de referencia en el mundo del automóvil. No ya en un líder tecnológico, que eso ya lo ha conseguido (no solo marca la agenda en innovación, sino que además, libera sus patentes para que otros la puedan seguir), sino en un líder en ingresos y en crecimiento. Y además, cambiará el mundo, y será una de las protagonistas en la nueva fase de la industria del automóvil, definida por nuevos modelos de propulsión, por nuevos esquemas de propiedad, y hasta por quién los conduce. Esa es la apuesta, esa es la misión, esa es la agenda. Cumplirla no es sencillo, y es posible que, si los números no salen o los accionistas no mantienen su confianza, falle. Pero corresponde a un esquema de pensamiento y de planteamiento completamente distinta a la de las compañías tradicionales en la economía tradicional.

Aquí queda, como todo lo que escribo. En unos años, hablamos.

 

IMAGE: Nerthuz - 123RFHace un año, escribí una entrada titulada “La industria del automóvil en su laberinto“, tratando de plasmar la desazón que me generaba acudir al North American International Auto Show (NAIAS) y comprobar cómo los temas de los que hablaba la industria cuando intentaba “hacerse la moderna” estaban, un año más, prácticamente ausentes e ignorados en un show caracterizado por las booth babes, la potencia de los motores de explosión, los SUV monstruosos y la exhibición de más y más caballos de potencia.

Un año después, no he podido volver a NAIAS para comprobarlo por mí mismo – posiblemente debido del artículo anteriormente citado, que entre otras cosas surgía de un enfrentamiento en Twitter con un directivo de la marca que pagaba mi viaje – pero los que sí han estado siguen comprobando lo mismo que yo: que NAIAS es un bajón de expectativas fortísimo viniendo del CES de Las Vegas, que la presencia de las marcas de automóviles en CES no tiene absolutamente nada que ver con la de las mismas marcas en NAIAS, que lo de mirar al futuro se queda en la simple estética, y que lo que hacen es mostrar y rendir culto a los mismos modelos salvajes, enormes y que devoran litros y litros de gasolina que adoraban los años anteriores.

Una industria de petrol-heads que sigue rindiendo culto a los mismos símbolos, y que aísla las iniciativas de renovación en una exposición satélite, el Automobili-D, separada de la principal, “no vaya a ser que se nos pegue algo”.

Algo cambia con respecto al año anterior, sin embargo: la industria se ha dado cuenta de que sus calendarios no tenían ningún tipo de sentido, y se ha puesto a gastar millones como loca – hasta noventa mil, según la estimación de Reuters – para electrificar su oferta. Ford ha anunciado una inversión de once mil millones de dólares para poner dieciséis modelos completamente eléctricos y veinticuatro híbridos enchufables en su gama en cinco años, con el primero llegando en el año 2020. El movimiento de Bill Ford para situarse en este ámbito es una obvia respuesta al movimiento anterior de la GM de Mary Barra, que el pasado octubre anunció la pronta salida al mercado de dos modelos eléctricos como parte de una iniciativa que la llevará a tener veinte vehículos completamente eléctricos antes de 2023, tanto de baterías como de célula de hidrógeno, y que hace pocos días anunció un modelo completamente autónomo sin pedales ni volante. Las compañías automovilísticas siguen hablando de sus visiones grandilocuentes y de la necesidad de reconquistar las calles, pero mantienen una total desinformación acerca de sus calendarios para este tipo de visiones, lo que las convierte, a efectos de realidad, en poco menos que ciencia-ficción.

De hecho, todo indica que algunas de las compañías están desesperándose para disponer de modelos eléctricos en su gama porque saben que los necesitarán para cumplir los muy agresivos requerimientos del gobierno chino para estar presente en su enorme mercado – toda marca que importe más de treinta mil vehículos al gigante asiático tendrá que asegurar que al menos el 10% de ellos son eléctricos, híbridos enchufables o de célula de hidrógeno antes de 2019, porcentaje que se elevará al 12% en 2020 – lo que convierte la reacción en prácticamente un movimiento defensivo. De hecho, la Volkswagen del dieselgate, con una fortísima presencia en el mercado chino, ha anunciado que su inversión se duplicará hasta los cuarenta mil millones de dólares.

Un año después de mi articulo, la industria del automóvil sigue intentando aparentar que está a la altura de la tecnología – hasta Ferrari pretende lanzar un modelo eléctrico para demostrar que las prestaciones obtenidas por Tesla están a su alcance – pero jugando con los mismos trucos: los híbridos enchufables como auténtica trampa para convencer a usuarios poco informados y que se sientan bien con vehículos que en muchos casos contaminan más que sus equivalentes de combustión, y plazos poco definidos para seguir prolongando la vida de la tecnología que siguen considerando central, su auténtica razón de ser. No, esto no es una cuestión de prisas. Tus planes no pueden – o no deberían – depender de las restricciones impuestas por uno u otro mercado. Esta reconversión debería provenir de un convencimiento real, de un verdadero cambio de mentalidad, de la constatación de que los vehículos de combustibles fósiles están destrozando el planeta, y deberían, en total puridad y en virtud de las evidencias que tenemos, ser prohibidos. Seguimos viendo una industria que no cambia porque crea que debe cambiar, sino porque la obligan. Lo dije en su momento, y lo mantengo: a este paso, terminaremos poniendo a las marcas clásicas de automoción en el mismo lugar que ocupan en nuestras mentes las empresas tabaqueras.