IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

IMAGE: Sira Anamwong - 123RFUn artículo largo y muy recomendable en el New York Times para cualquier persona interesada en las dinámicas de innovación, Can Ford turn itself into a tech company?, describe los avances de la compañía automovilística norteamericana en el campo de la conducción autónoma, y me permite reconocer una gran cantidad de los rasgos que he ido pudiendo apreciar en una empresa que me ha dado en múltiples ocasiones la ocasión de acercarme y examinar sus actividades con cierto nivel de detalle.

Con Ford he podido acudir a dos North American International Automotive Show (NAIAS) en Detroit, me han presentado a muchos de sus principales directivos, he acudido a eventos de presentación de proyectos, a su presencia en eventos tecnológicos como el Mobile World Congress, incluso he tomado copas con directivos de algunos de sus  proyectos más punteros… y no, no hablamos de una compañía cualquiera, sino de una que ha pasado por épocas de crisis importantes, que ha sabido salir de ellas con brillantez, y que se plantea su futuro con cambios culturales, con atracción de nuevos tipos de talento y con desarrollo de habilidades. A la pregunta del artículo, si Ford puede reconvertirse en una compañía tecnológica, debo decir que da toda la impresión de que sí: he visto departamentos enteros liderados por auténticos entusiastas del desarrollo de software, del tinkering y de la experimentación, personas que no habría nunca esperado ver dentro de la típica compañía automovilística tradicional, y que me han generado muy buenas impresiones con respecto a ese futuro.

Sin embargo, también he podido ver cómo la estructura de una compañía automovilística solo es capaz de acomodar ese tipo de dinámicas competitivas hasta cierto punto, dentro de unos límites. Desde mi primera visita a Detroit en 2013, cuando el proyecto de vehículo autónomo de Google era tan solo un anuncio que afirmaba que su producto estaría listo y circulando con pasajeros reales en un plazo de cinco años, la manera de responder de los ingenieros de Ford a las preguntas relacionadas con ese tema evidenciaba que no eran conscientes de que estaban comenzando a competir con un animal completamente distinto, con un tipo de compañía que no se parecía en nada a las que históricamente habían sido sus competidores. Empezando por la negación: “no, Google no es una amenaza porque jamás fabricarán vehículos”, “la fabricación de vehículos es un negocio demasiado complejo como para que nadie que no sea una compañía automovilística pueda meterse en él”, “estamos protegidos por muchas décadas de experiencia y know how“, “los usuarios no quieren que sus vehículos conduzcan solos sino únicamente ayudas a la conducción”, etc. y siguiendo por la confianza en que si se ponían en ello, podrían adelantar a Google – después escindida en Waymo – en cuanto que hiciesen un mínimo esfuerzo.

Estamos en 2017, dos años por delante de los cinco que Sergey Brin predijo en 2012, y los vehículos autónomos de Waymo ya ruedan sin conductor en medio del tráfico habitual de Phoenix transportando a cientos de voluntarios que se prestan para experimentar con ellos. La compañía no solo ha sido capaz de poner en práctica su hoja de ruta, sino incluso de adelantarse a sus propios planes, mientras Ford y el resto de fabricantes tradicionales de automóviles siguen en fases aún mucho más tempranas, progresando lenta y dolorosamente por los cinco niveles de autonomía mientras Waymo da la vuelta al problema comenzando directamente por el 5 y planteándose desde el primer momento prescindir del conductor humano. ¿Cómo competir con una compañía que plantea una aproximación tan radicalmente distinta, tal alejada del enfoque tradicional de todas las empresas de automoción? Frente a la innovación progresiva de las compañías de automoción tradicionales, Waymo ha propuesto un modelo de tabula rasa en el que no partía de ninguna de las asunciones habituales, en el que replanteaba el automóvil y la actividad de conducir de manera radicalmente diferente, como solo puede hacerlo quien nunca ha competido dentro de ese entorno, quien no ha tenido que lidiar con las restricciones que otros siempre tomaron como imposibles de superar. Una aproximación al problema fresca, distinta, totalmente enfocada y sin distracciones de ningún tipo, que ha dado unos resultados muchísimo más eficientes, y que ha puesto una flota de vehículos completamente autónomos en el mercado en un plazo totalmente inesperado para compañías que no solo están acostumbradas a otro ritmo, sino que además, incluso si hubiesen sido capaces de innovar a esa velocidad, habrían esperado para tratar de proteger con ello sus inversiones y su negocio tradicional.

Nadie, ni empresas tradicionales de automoción, ni nuevos entrantes como Tesla, ni competidores nuevos surgidos a partir de otros modelos de explotación como Uber o Lyft, ha sido capaz de plantear ni siquiera una sombra de competencia real a Waymo, una competidor perteneciente a otra industria, sin experiencia previa en el mundo de la automoción como tal, pero con un nivel de enfoque y una aproximación radical al problema que ha dejado a todos los demás contendientes en la cuneta. Cuando la competencia no viene de donde ha venido siempre, sino de compañías de otras industrias que no alcanzas completamente a comprender, tienes un serio problema, y es un auténtico reto lidiar con él.

La conducción autónoma ya tiene líder, y es una compañía que no proviene del sector del automóvil, de hecho, la misma que hizo que comenzásemos a hablar de este tema en 2012, cuando todo el mundo lo interpretaba como un chiste o como algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción. La batalla ya no es la conducción autónoma, en este tema ya solo estamos a expensas de ver cómo se definen las alianzas para acelerar su adopción y de cómo otros competidores hacen esfuerzos para no quedarse atrás. La siguiente guerra es otra, muy relacionada, y que muchos despistados también creerán imposible, un chiste o algo perteneciente al ámbito de la ciencia-ficción: ¿los coches voladores?

 

IMAGE: Waymo

Lo siento, me equivoqué. Durante bastante tiempo predije de manera insistente en artículos, clases y conferencias que el horizonte para la llegada de vehículos de conducción autónoma podía estimarse en torno al año 2020. Y no, no ha sido así. Esta semana, concretamente el día 7 de noviembre de 2017, Waymo ha anunciado que los vehículos de conducción completamente autónoma, sin conductor humano tras el volante, ya están disponibles para pruebas en condiciones reales de tráfico, en calles y carreteras reales, en Phoenix, Arizona, para aquellos que quieran aplicar como voluntarios a su early rider program. Es lo que podemos considerar un auténtico momento histórico.

Simplemente llega el vehículo, una minivan Chrysler Pacifica convenientemente modificada, te subes al asiento de atrás, y el vehículo te lleva al lugar indicado sin que haya nadie tras el volante.

Por el momento, gratis, como corresponde a un servicio en pruebas, pero la compañía no descarta empezar a plantearlo como servicio comercial con un precio en breve. Al principio, la mayoría de los vehículos llevarán un empleado de la compañía en el asiento de atrás observando el comportamiento del vehículo y con capacidad para accionar un botón para detenerlo, pero en los próximos meses, los usuarios podrán acceder a vehículos completamente libres de supervisión. Tras esa fase de pruebas, Waymo lanzará un servicio de taxis autónomos abiertos a cualquier usuario en la ciudad de Phoenix y alrededores. El robotaxi ya está aquí.

Además de ser un triunfo para la compañía que apostó por desarrollar el vehículo autónomo sin plantearse una sustitución progresiva del conductor humano, sino comenzando directamente por el nivel más elevado de autonomía, el anuncio supone también un gran momento para el gobernador del estado de Arizona, el republicano Doug Ducey, que apostó de manera clara e inequívoca por convertirse en un lugar hospitalario y con regulación amigable para las compañías que hacían pruebas en esta tecnología. Cuando Uber, que camina en sus pruebas a un paso muchísimo más lento que Waymo, se vio obligada a abandonar California por diferencias con su administración estatal, el gobernador invitó públicamente a la compañía a trasladarse con sus vehículos y personal a Arizona, oferta que fue aceptada, aunque le llevó a recibir no pocas críticas que afirmaban que anteponía los beneficios de esas empresas a la seguridad de sus ciudadanos. Ahora, sin embargo, Arizona y Phoenix pueden capitalizar el hecho de convertirse en la primera ciudad del mundo que cuenta con un servicio de taxis verdaderamente autónomos, lo que pone de manifiesto la necesidad de que los legisladores se planteen la necesidad de aceptar el rápido progreso de la tecnología, de facilitar sus progresos, y de anticipar las ventajas que su aplicación puede traer consigo. Para un territorio, plantear entornos regulatorios razonables es, cada vez más, una necesidad que puede permitir que sus habitantes disfruten antes de las ventajas de nuevos desarrollos tecnológicos que hace muy poco tiempo habríamos considerado dentro del ámbito de la ciencia-ficción.

Mi predicción del 2020 respondía a patrones de difusión tecnológica aplicados en función de los tiempos de desarrollo de otras innovaciones recientes. Me equivoqué en mis estimaciones, porque los ciclos de desarrollo se comprimen cada día más. Los ciclos de adopción, que responden a factores sociales, regulatorios y de otros tipos, es posible que también se aceleren, lo que nos llevaría a que en el año 2020, las flotas de taxis completamente autónomos no solo estuviesen ya completamente desarrolladas y sensiblemente mejoradas con respecto a la conducción tradicional desde el punto de vista de sus prestaciones tecnológicas, sino que además, fuesen ya una parte del paisaje habitual de un buen número de ciudades en todo el mundo.

La estrategia de Waymo no ha sido en ningún momento la de comercializar vehículos, sino la de convertir la posesión de un automóvil en un modelo obsoleto y transformarla en un servicio al que accedemos cuando lo necesitamos. Muy probablemente, la idea será, una vez que el desarrollo se encuentre convenientemente probado, convertirlo en una plataforma de desarrollo abierta a fabricantes de automóviles siguiendo un modelo similar al de Android, lo que podría dar lugar a una fase de adopción sensiblemente más rápida. Otras marcas, como Daimler, GM, BMW o Volkswagen parecen inclinarse también por la idea de desarrollar y gestionar sus propias flotas solas o en alianza con otras compañías, mientras Tesla o Volvo posiblemente se mantendrían todavía en el modelo de venta al usuario final o plantearían modelos mixtos. Si las estimaciones de los escépticos, de todos aquellos que afirmaban que “la conducción autónoma no podía ser y además era imposible”, se equivocaron de parte a parte, las llevadas a cabo por los estrategas de la industria del automóvil tampoco les van a la zaga.

Si vives de conducir un vehículo, replantéate tu vida. En Phoenix ya hay una flota de vehículos autónomos llevando a personas de manera rutinaria, desenvolviéndose perfectamente y mezclándose con el tráfico normal de la ciudad. Se llama disrupción, y ya está aquí.

 

IMAGE: 123RF - Le Moal OlivierLa compañía de conducción autónoma creada por Google, Waymo, anuncia que tienen previsto lanzar un servicio comercial de transporte de viajeros con vehículos completamente autónomos en Phoenix dentro de tal solo unos pocos meses. Hablamos de la misma compañía que, a lo largo del año pasado, logró pasar de 0.8 a 0.2 intervenciones humanas cada mil millas.

La evolución de la conducción autónoma no deja de generar noticias cada vez más positivas y alentadoras: al desarrollo de un nuevo modelo de Lidar mejor y más preciso se une un nuevo procesador especializado creado por Nvidia capaz de procesar 320 billones de operaciones cada segundo, fundamental para controlar la inmensa cantidad de información generada por los sensores y fuentes de información de todo tipo que conciernen a la conducción.

Cada vez más artículos hablan de las previsiones para el fin de la actividad de los camioneros, la llegada de vehículos autónomos de reparto, la estrategia de integración vertical y adquisiciones de grandes compañías de automoción como GM en este tema, o incluso la posibilidad de dedicar determinados carriles en las autopistas en exclusiva para la circulación de este tipo de vehículos.

Sin embargo, y aquí llega la parte disfuncional, sigo encontrándome cada vez más personas en clases y conferencias dispuestos a negar la mayor: a creer que esa tecnología está aún lejísimos y es implanteable, a seguir creyendo que el viejo trolley problem es algún tipo de argumento insoluble, o que pretenden aferrarse a que las nuevas directrices creadas por el gobierno norteamericano obligarán supuestamente siempre a la presencia de un humano siempre al volante, cuando no es verdad que digan eso y se limitan, además, a ser simples directrices que irán siendo revisadas a medida que los avances de la tecnología lo vayan, lógicamente, exigiendo. ¿De verdad alguien en su sano juicio se imagina una ley inamovible que, cuando los vehículos autónomos estén ya testados hasta la saciedad, pretenda seguir obligando a que haya un conductor humano al volante? Un poco de lógica, por favor. El escepticismo tecnológico es siempre interesante y puede aportar mucho a las discusiones, pero si lo llevamos a la irracionalidad, podemos acabar como ese ministro indio de transportes que, en un país que ha visto morir a más de millón y medio de personas en sus carreteras en la última década, pretende negarse a la entrada de vehículos  autónomos porque podrían destruir empleos…

Cuando hablamos de vehículos autónomos, hablamos de tecnologías capaces de salvar muchas vidas, de solucionar problemas complejísimos y dificilísimos como la congestión y la contaminación, o de revolucionar la logística para convertirla en algo muchísimo más eficiente. Eso es lo verdaderamente importante. La tecnología llegará no solo cuando avance hasta el punto de convertirse en adecuada, sino cuando, además, la sociedad empiece a pensar que es una buena idea y que ha llegado su momento. Deberíamos ir abandonando objeciones irracionales, y empezar a avanzar en el consenso social necesario para que las innovaciones fructifiquen. Como sociedad, nos va mucho en ello.

 

IMAGE: David Crockett - 123RF

Un artículo con predicciones de Stephen Hawking compartido en el World Economic Forum con sus perspectivas sobre la sustitución del hombre por la progresiva automatización y el uso de inteligencia artificial me lleva a reflexionar un poco sobre las circunstancias en las que se desenvuelven ese tipo de procesos.

El artículo considera las profesiones relacionadas con la conducción, como taxista o chófer, como una de las más susceptibles de sufrir el impacto de la automatización, con una probabilidad del 89%. La promesa de Mercedes Benz de poner en el mercado taxis completamente autónomos en un plazo de tan solo tres años, unida a las inyecciones económicas de algunos gobiernos en ese tipo de proyectos y a la entrada progresiva de nuevos competidores significativos como Apple o Cadillac parecen estar configurando una hoja de ruta en conducción autónoma cada vez más clara y decidida.

En este contexto, los modelos económicos que rodean el fenómeno parecen ir definiendo de una manera cada vez más clara un escenario de carrera hacia el abismo, en el que la dinámica competitiva en un escenario desregulado lleva a una caída cada vez más fuerte de los ingresos que termina por asfixiar a los competidores tradicionales, dejando espacio únicamente para los entrantes que son capaces de aprovechar mejor las ventajas tecnológicas.

Una startup californiana creada en torno al concepto de taxis autónomos, Voyage, anuncia sus intenciones de ofrecer en el futuro transporte completamente gratuito, posiblemente financiado mediante publicidad. La idea resulta profundamente provocativa, y enlaza con algunas de las interesantes reuniones que mantuve en las oficinas de Daimler en Stuttgart hace algún tiempo, en las que algunos de sus directivos de innovación afirmaban estar trabajando de cara al futuro con modelos en los que el transporte dentro de las ciudades evolucionaba hacia esquemas completamente gratuitos para el usuario, y planteados siempre en modo servicio en lugar de en términos de posesión de un activo utilizado de manera subóptima. La idea de sistemas de transporte completamente gratuitos en función de una exposición a publicidad o mediante modelos de esponsorización no resulta extraña cuando hablamos de ciudades como Londres, en las que por tan solo dos euros, una persona tiene acceso al uso ilimitado de una bicicleta pintada con el rojo característico del logotipo del Santander, durante veinticuatro horas.

En San Francisco, la compañía de taxis más grande de la ciudad, Yellow Cab Co-Op, ha sido vendida a un competidor por un total de ¢810,000, menos de lo que cuesta una casa en la ciudad. Los culpables de tan brutal depreciación no son únicamente Uber, Lyft y compañías similares que operan en la ciudad, sino la coincidencia de varias demandas por accidentes que resultaron en indemnizaciones multimillonarias, y dejaron a la compañía en bancarrota. En un escenario en el que la siniestralidad inherente a la conducción humana se convierte en una variable capaz de hundir compañías, la conducción autónoma, sujeta a un número dramáticamente inferior de accidentes, se perfila claramente como la alternativa triunfadora.

¿Puede pensarse en evitar la transición de una actividad configurada como tradicionalmente humana, como la conducción, hacia su automatización total, en un escenario en el que la dinámica competitiva se configura de esta manera? No, los procesos como tales son total y absolutamente inevitables, y aquellos que intenten negarlos se verán inmersos en la obsolescencia y en la pérdida de competitividad. La única solución es anticipar ese tipo de procesos y optar por sistemas que mejoren la cobertura social y las alternativas de los cada vez más afectados, en lugar de permitir una espiral descendente que termine generando un problema social irresoluble.