Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

 

Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

Didi ChuxingLa adquisición por parte de Didi Chuxing de la parte que aún no poseía del operador de transporte urbano brasileño 99 por un importe total de mil millones de dólares convierte a 99 en el primer unicornio brasileño y confirma las intenciones de expansión global de la compañía, anunciadas desde hace ya mucho tiempo.

La expansión en Latinoamérica, una de las regiones con más fuerte crecimiento en este ámbito, ofrece a la compañía china dirigida por Liu Qing (Jean Liu en su nombre occidental) la posibilidad de estar presente de manera directa o indirecta en más de mil ciudades en el mundo, potencialmente al alcance del 60% de la población mundial.

La estrategia conciliadora, pactista y tranquila de Liu Qing, hija del fundador de Lenovo, Liu Chuanzhi, está probando ser extremadamente eficiente: comenzó su marcha consiguiendo el pacto entre su compañía, Didi Dache, y su principal rival en China, Kuaidi Dache en febrero de 2015, para iniciar con ello una durísima carrera con Uber por el dominio de las ciudades del gigante asiático que terminó con la venta de las operaciones de Uber en China a Didi a cambio de un intercambio de participaciones. En la práctica, Uber perdió la batalla: cuando se firmó la operación, Didi estaba presente en 300 ciudades chinas frente a las 60 de Uber, y la compañía norteamericana había perdido ya más de dos mil millones de dólares en una carrera sin sentido de promociones y rebajas para intentar infructuosamente hacerse con el mercado. Mientras tanto, entre agosto y septiembre de 2015, Didi llegó a acuerdos con otros grandes competidores como Grab, Lyft u Ola para participar en sus operaciones y colaborar en desarrollo de productos y tecnología, acompañada por la japonesa SoftBank, que acaba de convertirse también en accionista de referencia en Uber. En agosto de 2017, Didi negoció participaciones también en Taxify y en Careem, obteniendo así una presencia cada vez más relevante en Europa, África y Oriente Medio.

La cultura empresarial de Didi Chuxing, por otro lado, parece alinearse con el tono de lo que algunos denominan “la nueva China”: ecológica y socialmente responsable, con programas de oferta de empleo para segmentos desfavorecidos como desempleados de industrias tradicionales o soldados veteranos, con fuerte participación en el entorno empresarial a través de la incubación de más de cuatro mil PYMES innovadoras, y con iniciativas destinadas a reforzar la participación de la mujer en la dirección empresarial (el 40% de los empleados de la compañía son mujeres).

La adquisición de la brasileña 99 confirma lo que ya parecía estar claro: a medida que la valoración de Didi Chuxing crece y se sitúa ya por encima de la de Uber, también lo hace su capacidad para adquirir las compañías en las que previamente ha obtenido participaciones relevantes, al tiempo que desarrolla su capacidad para la conducción autónoma mediante la creación de laboratorios en Silicon Valley y prepara su próxima salida a bolsa en los Estados Unidos. El futuro de la industria del taxi es cada vez más claro, una carrera entre Uber y Didi Chuxing en la que la segunda, a día de hoy, parece llevar una clara delantera. Todo lo demás terminará o bien siendo adquirida, o bien desapareciendo, incapaz de alcanzar la escala suficiente para competir. Y la ambición de DiDi no termina en el taxi: también posee participaciones en otro elemento clave de la movilidad urbana, las bicicletas. Una estrategia completamente diferente a la seguida por Uber, pero destinada igualmente a cambiar la imagen del transporte en las ciudades. Y en poco tiempo, muy posiblemente, una parte del paisaje habitual de tu ciudad. Si no la tenías en tu radar, vete situándola.

 

Didi Chuxing compra 99 (taxis) en Brasil por 1000 millones de Denken Über

Y la guerra de Uber vs Didi Chuxing llegó a latam, donde Didi Chuxing compró 99 por $600 millones en efectivo y $300 millones más para expansión/earnout, sumando asi 1000 millones gracias a los 100 millones que invirtió hace exactamente un año segun confirman los chinos.

Es interesante porque el primer reporte de esta venta lo tuve a mediados de diciembre en un viaje a Brasil y no lo creí posible por la valuación, la semana siguiente @theinformation publicó un rumor y ahi ya estaba todo cerrandose; detalles interesantes… Monashees, Qualcomm y Tiger Global Management [*] son los que deben estar festejando.

Volviendo al negocio; va a ser genial ver la evolución de 99 en Brasil porque el modelo de ellos es “app de taxis” vs Uber y su modelo tradicional (de hecho yo no uso 99 en Brasil casualmente por eso excepto en viajes muy cortos) porque es el primer mercado donde van a competir cabeza a cabeza y donde Softbank estrena su “mayoria accionaria en ambas empresas”.

Tambien es interesante ver el modelo de Didi Chixung de partnerships (que ya habia mencionado) para ir lastimando de a poco a Uber, en USA con Lyft, en India con Olacabs, en Alemania con Grab y ahora en Brasil con 99…. los 5 mercados más importantes del mundo ya tienen competencia de igual a igual entre Uber y Didi y como dije el otro dia el que se sienta a ver quien gana es su principal inversor, Softbank.

[*] ¿Quien juega de callado y sin embargo ahora está presente en todos lados menos en Uber? Tiger Global Management que como conté hace 2 años, estaba ya en Olacabs, Grab, Didi y 99 ;)

Softbank logra invertir en Uber y consolidarse en el mercado de Denken Über

Uber y sus fundadores van a recordar 2017 como el peor año de sus historia pero también el momento en el que quizás su suerte cambia justo al terminar el año. Luego de miles de problemas internos, de imagen, de facturación, de desprenderse de negocios, de perder lideres, de perder mercados y mil cosas más; aparece Softbank con su fondo elefantiásico y compra el 14% de la empresa con un 30% de descuento sobre la valoración de $69.000 millones y además invierte $1.000 millones más para darle aún más espacio a Uber para tratar de crecer en el mundo.

Ahora… ¿porque puse esta imagen como encabezado? porque el mercado de “ride-hailing apps” (por favor dejen de llamarlo “ride-sharing”) está dominado por Didi Chuxing que destrozó a Uber en China y que está moviendose en medio mundo incluso en Estonia analizando partners para crecer y ¿Quien es el principal inversor de Didi Chuxing? Softbank.

Si uno fuese algo más que un simple espectador esperaría que los dos competidores grandes de este mercado global (dejemos de lado a Lyft o a Olacab por ser jugadores locales) compartiendo principal inversor dejen de lado la guerra de descuentos que los hace sangran miles de millones de dólares y empiecen a consolidar o “cartelizar” este mercado apalancando desde inversiones en tecnología hasta adquisiciones o inversiones estratégicas como las de Sudáfrica.

Más allá de eso, lo de Softbank me recuerda en cierta manera a la llegada de Yuri Milner a Silicon Valley con DST que dio un golpe inflacionario a las rondas B y C de la industria; mientras que Softbank está invirtiendo a valoraciones increíbles pero con unos términos que muchos no van a resistir (desde cambios en boards hasta derechos de veto en operaciones) incluyendo descuentos como los del 30% de esta inversion aunque ya los inversores que hacen cash-out ganaron tanto que no les molesta ;)

¿Implica esto, igualmente, que ahora Uber y Didi van a dominar el mundo? seguramente es un buen indicador de que tienen espalda y alianzas pero falta todavía dominar el mundo de las regulaciones y localmente hay muchos países donde no les va a ser fácil competir y en ese punto quizás terminen comprando o invirtiendo en operaciones que ya tienen permisos y “buena voluntad” de los gobiernos de turno.