Amazon Prime packagesTodo indica que Amazon, finalmente, podría estar lanzándose a un proceso de integración de la logística, con el desarrollo de un programa destinado a crear una fuerza de distribución con socios, pequeñas compañías que Amazon ayudaría a crear, y que trabajarían exclusivamente para el reparto de productos de la compañía. La lógica es clara: la inmensa mayoría de las quejas y reclamaciones que la compañía recibe no son debidas a las actividades que llevan a cabo de manera directa, sino a las que realizan las compañías de logística y distribución.

Para los grandes operadores logísticos, Amazon es un socio complicado: ofrece un volumen incomparablemente elevado, pero es también extremadamente agresivo en precios y en calidad, y en algunos períodos, genera demandas de trabajo muy difíciles de asumir, tanto en recursos como en calidad de servicio. En muchos casos, las compañías que llevan a cabo este tipo de servicios de distribución fuerzan su capacidad intentando no escalar al mismo tiempo los costes, lo que supone una fuerte presión sobre el último eslabón, el repartidor. Una presión que posiblemente podría aceptarse en situaciones de tipo excepcional, pero que se convierte en insostenible cuando se pretende escalar al día a día, y redunda en envíos no completados, notificaciones de “ausente” a personas que están en muchas ocasiones metidas en sus casas esperando un pedido en una situación parecida a la del “arresto domiciliario”, o retrasos e imprecisiones sobre las estimaciones de entrega programada. Esto genera un flujo constante de quejas dirigidas directamente a Amazon, no a sus socios logísticos, que la compañía intenta capear como puede, en muchos casos ofreciendo compensaciones o envíos adicionales a los afectados que, en caso de generalizarse, se convierten en una importante fuente de pérdidas.

Los problemas de Amazon con sus socios logísticos se complicaron más aún el pasado mayo en los Estados Unidos, cuando se supo que el presidente del país, Donald Trump, no solo había atacado a Amazon en una serie de tweets y la había hecho presunta responsable de las pérdidas del US Postal Service (cuando la realidad apunta justamente a lo contrario, que ha supuesto un gran beneficio económico para el servicio), sino que además, había llegado al punto de presionar directamente a los responsables de este servicio para que subiesen los precios a los envíos de la compañía.

¿Puede Amazon crear un servicio de logística basado en pequeñas startups propiciadas por la compañía, que llegue a ser capaz de competir con compañías como UPS, DHL, Fedex, USPS y compañías similares? Aparentemente, la pretensión de Amazon es ofrecer oportunidades para compañías pequeñas creadas prácticamente ad hoc, capaces de hacerse cargo de los últimos pasos de la logística, desde el último almacén hasta la casa del cliente, y ofrecerles un volumen suficiente como para que mantengan una cuenta de resultados razonable teniendo a Amazon como único cliente. ¿Es realista una propuesta así? De entrada, la compañía espera atraer con su propuesta a cientos de personas durante el próximos año y medio, en unos veinticuatro estados que incluyen ambas costas. La propuesta incluye beneficios especiales como ayudas y devoluciones del dinero necesario para, por ejemplo, la adquisición de un vehículo pintado con los colores de Amazon, así como descuentos en cuestiones como la cobertura de seguros o el combustible. Una de las propuestas es, por ejemplo, para veteranos del ejército, que recibirían reembolsos de hasta $10,000 si se deciden a crear su compañía de la mano de Amazon. La idea es, muy probablemente, tratar de generar una oferta con una cobertura local razonable, controlando el número de compañías que sirven un área determinada – algo que la compañía puede hacer simplemente llevando a cabo una distribución adecuada o planificada de los paquetes a entregar – y permitiendo que cada compañía se convierta en el operador logístico local de su zona, con una escala que, posiblemente, podría incluso llegar a determinar una mejor atención.

Amazon mantiene además servicios como Amazon Flex, del que hablamos recientemente, un modelo de uberización de la logística que permite a personas con su propio vehículo utilizar una app para programar recogidas en almacenes de la compañía y rutas de reparto de manera flexible, dedicándole el tiempo que escojan dedicarle. Como siempre, este tipo de modelos tienen dos caras: la de la visión ideal de quien tiene otro trabajo y dedica únicamente unas pocas horas al día a repartir paquetes con su propio coche para ahorrar para su sueño, frente a quien no encuentra otra cosa y termina repartiendo paquetes a tiempo completo, en un régimen laboral que no le proporciona seguridad social, vacaciones ni casi descanso si quiere cumplir con su agenda de reparto, y que además, implica que ponga él mismo el vehículo. El equilibrio entre un extremo y el otro depende, básicamente, de la gestión que se lleve a cabo.

Para Amazon, claramente, puede ser una manera de desarrollar un sistema en el que podría aspirar a tener una dependencia menos de los grandes operadores logísticos con los que se juega contratos importantísimos y que tienen un poder de negociación obviamente mayor que un amplio conjunto de pequeñas compañías apoyadas por la compañía y que dependen íntegramente de ella. Pero además, supondría una forma de salir de una situación de dinámica negativa en la que el número de quejas procedentes del servicio de estos grandes operadores se incrementa a medida que crece el volumen de mercancías que los consumidores adquirimos en Amazon, un problema que afecta claramente a la percepción del servicio en general. Si consigue gestionar bien la relación, podría ser una jugada maestra. Si no lo hace, podría terminar siendo otra pesadilla más.

 

IMAGE: Ian Carroll on Flickr (CC BY)Era una noche lluviosa de viernes de un mes de mayo inusualmente lluvioso en Madrid. Salí de una clase a última hora, pasadas las diez de la noche. Pasé por el garaje, me subí en el coche, y salí conduciendo a María de Molina con intención de doblar la esquina de la calle Serrano como hago todos los días. También como todos los días, pasé por delante de los restaurantes que hay en esa acera, Goiko Grill y Tierra

… y entonces, los vi. Eran unos siete u ocho repartidores de Glovo, Deliveroo y Uber Eats, con sus motos o bicicletas, todos esperando fuera de los restaurantes, bajo la lluvia. Cuando llegan para recoger el pedido, no les dejan entrar porque no tienen ninguna zona dentro del restaurante diseñada para que puedan esperar, así es que no les dejan entrar. Esos dos locales tampoco tienen ningún tipo de soportal o cornisa que les proteja de la lluvia, y la imagen me pareció penosa, como auténticos perros mojados esperando fuera bajo la lluvia. Una visión que cambió muchas de las percepciones que tenía sobre el tema. Por bien pertrechado que vayas, esperar así fuera de un restaurante y conducir una moto o una bicicleta bajo la lluvia tiene que ser cualquier cosa menos agradable, y me pareció prácticamente una afrenta a la dignidad. Si además lo haces sin ningún tipo de contrato, sin asegurar, sin derecho a vacaciones, a descansos regulados, a bajas por enfermedad o a beneficios sociales, la situación deja llamarse sharing economy, deja de tener la bonita imagen emprendedora y la pátina de los negocios disruptivos, y pasa a ser otra cosa: pura y dura explotación.

Se ha escrito mucho sobre las duras condiciones de trabajo de los repartidores de este tipo de compañías, pero no hay como verlo en una ocasión así, siete repartidores empapados esperando bajo la lluvia, para entenderlo. Puedes utilizar estos servicios para pedir comida o para otras cosas, pero si hablas con el repartidor cuando llega a tu casa y le preguntas cuántas horas lleva trabajando y cuánto va a ganar, te das cuenta de que estás ante la distopía de un trabajo que supone, en realidad, un retroceso inaceptable en lo que deberían ser las condiciones de trabajo de un ser humano, una auténtica afrenta a la dignidad.

A finales del año pasado, Glovo levantó una segunda ronda de financiación de $30 millones tras la primera de $5 millones. Deliveroo, por su parte, captó $385 millones para una valoración total que supera ya los $2,000 millones y, en un derroche de generosidad, repartió $13,5 millones en acciones entre todos sus empleados… excepto sus repartidores, porque no son empleados como tales. Para los repartidores, los que de verdad ejecutan el trabajo que constituye el valor añadido de la compañía… nada, cero, niente, zilch, rien de rien. El el caso de Uber Eats, el servicio de reparto de comida que más crece en los Estados Unidos por delante de competidores como Grubhub, Postmates, DoorDash o Caviar, las condiciones son prácticamente las mismas, aunque con una diferencia: al menos, la compañía ofrece a sus repartidores en Europa un seguro gratuito que los protege en caso de enfermedad o accidentes.

¿Qué tipo de economía estamos generando? ¿Tiene sentido crear compañías que aprovechan un agujero legal, la consideración del trabajo freelance, para construir imperios económicos basados en una distorsión, en personas que llevan a cabo un trabajo en muchas ocasiones a tiempo completo, pero sin ninguno de los beneficios que un trabajo a tiempo completo debería conllevar? Contratos laborales encubiertos, personas que dedican jornadas completas a trabajar para la misma compañía, pero en unas condiciones en las que cualquier accidente, cualquier enfermedad o cualquier problema los deja completamente desprotegidos, sin ingresos, sin beneficio alguno. Obviamente, lo que comenzaron siendo trabajos entendidos para que alguien los desempeñase en sus ratos libres, como fuente adicional de ingresos o con condiciones en las que la flexibilidad suponía un beneficio interesante, han rizado el rizo y se han sublimado para convertirse en una explotación que tiene lugar al margen de lo que la sociedad entendía ya superado en cuanto a protección de los trabajadores.

En el Reino Unido, Pimplico Plumbers, la compañía de fontanería independiente más grande del Reino Unido con ingresos de más de veinte millones de libras, fue llevada a juicio por Gary Smith, un fontanero que trabajó para ella supuestamente como contratado independiente entre agosto de 2005 y abril de 2011. El resultado del juicio, como corresponde al hecho de ser un fallo del estamento judicial más alto del Reino Unido, podría tener importantes consecuencias: tras varias rondas de apelaciones, el Tribunal Supremo ha dictaminado que la compañía debería haber tratado a Smith como trabajador con derecho a vacaciones, y ha estimado su decisión de demandar a la compañía bajo las leyes de protección a la discriminación, en una decisión que podría tener numerosas ramificaciones para otras compañías. Según el fallo del máximo tribunal británico, Smith no trabajaba por cuenta propia ni como contratado independiente de la compañía, sino que era un fontanero con un trabajo de fontanero como tal, con todos sus ingresos procedentes de la misma compañía, y con una jornada de trabajo estándar.

En algún momento, deberíamos detenernos y analizar la evolución de las cosas. Si alguien trabaja para una compañía, lleva a cabo algo que se parece a una jornada de trabajo normal y recibe unos ingresos razonablemente constantes procedentes regularmente de esa misma compañía, esa persona, por mucho que a la compañía no le venga bien interpretarlo así, es un trabajador, y debe recibir el tratamiento que corresponde a su condición de trabajador. Otra cosa podría ser cuando una persona trabaja un número de horas más bajo, no de manera regular, o simplemente utiliza ese tipo de trabajos para obtener algunos ingresos extras, pero incluso en esos casos, deberíamos asegurarnos que, al menos, goza de unas protecciones razonables para el desempeño de ese trabajo, al menos en cuanto a lo que corresponde a una cobertura razonable en caso de accidente o daños, que trabaja un número de horas razonable como para estar en condiciones de seguir haciéndolo. Soluciones basadas en blockchain, por ejemplo, son susceptibles de aportar a la gig economy el nivel de control adicional que obviamente necesita.

La flexibilidad es un valor muy interesante y, en muchos casos, una buena propuesta de valor en la economía. Pero construir esa flexibilidad en torno a la desprotección, a la explotación o a la consolidación de situaciones irregulares es algo que no debería permitirse en economías modernas. Algo que, además, se soluciona simplemente aplicando leyes que ya existen desde hace mucho tiempo y sancionando especialmente a aquellos que traten de retorcer esas leyes en su beneficio. El progreso debe ser progreso para todos los implicados, encaje o no encaje esto en la cuenta de resultados. Entre la llamada gig economy y la pura y dura explotación hay una linea, y no es tan fina como algunos quieren hacer ver.

 

Amazon boxesAmazon anuncia el lanzamiento de un servicio logístico en Los Angeles y pronto en más ciudades, Shipping with Amazon, que competirá directamente con compañías como UPS o Fedex ofreciendo a otras compañías el envío de paquetes a clientes. La noticia ha hecho descender las acciones de ambas compañías ya más de un 5%.

Desde su origen, la integración vertical siempre ha sido una obsesión en Amazon. La compañía sigue una táctica clara: desarrollar productos en función de sus necesidades, optimizarlos hasta el límite, y a partir de ahí, abrirlos a terceros con el fin de rentabilizar su desarrollo y funcionamiento. Así lo hizo con sus almacenes, que en un principio no tenía ningún interés en tener – Bezos creía, originalmente, que podría simplemente hacer pedidos a las editoriales y distribuidoras de libros para que estas los enviasen directamente a los clientes – y que, tras darse cuenta de la imposibilidad de obtener un servicio de calidad razonable, desarrolló por su cuenta. Tras llevar sus almacenes hasta un nivel de eficiencia operativa muy elevado, Amazon abrió la posibilidad de que aquellas compañías que quisieran vender a través de su canal almacenasen sus productos en ellos, y utilizasen sus servicios de picking y packing para ser más competitivos. Finalmente, Amazon comenzó a trabajar en aquellos envíos de productos frescos en los que obtenía un peor servicio de los competidores tradicionales, para los que comenzó a desarrollar sus propias flotas de furgonetas y personal para llevarlos a cabo de manera directa en aquellas áreas en las que ofrece el servicio.

El paso de ofrecer servicios de logística propios es simplemente un paso más en esa integración vertical. Dado un nivel de actividad determinado y un desarrollo de experiencia operativa suficiente, integrarse puede ser una decisión lógica. Hacerlo además ofreciendo ese servicio a terceros es una manera de intentar alcanzar un volumen adecuado en un negocio en el que la escala lo es prácticamente todo. A partir de ahí, lo que Amazon intentará es innovar a más velocidad que sus competidores, en un ámbito en el que cuenta con una interesantísima cantidad de experiencia en temas como el reparto mediante drones, la logística transoceánica o aérea o el reparto en el interior de las casas, y patentes registradas para cuestiones como la robotización del reparto, el uso de drones, la construcción de torres en modo colmena para la entrada y salida de esos drones, o incluso el uso de almacenes aéreos flotantes desde los que minimizar el trayecto de los drones hacia los hogares de los usuarios. Y mientras Amazon ejecuta de manera brillante y rápida sus planes de innovación, competidores tradicionales como UPS se encuentran con inmensas dificultades para hacerlo debido a la fuerte oposición de sus trabajadores, fuertemente sindicados y opuestos por principio a todo tipo de mejora operativa.

Amazon parece dispuesto a reinventar la logística mediante un proceso progresivo de integración vertical, y a hacerlo además con un nivel de ambición elevadísimo, que le permita situarse como una opción preferente para cada vez más compañías y clientes. En el fondo, nada distinto a lo que hizo en otros ámbitos como el cloud computing: desarrollar los servicios que necesitaba al nivel que estimaba adecuado, perfeccionarlos mediante la escala que le proporcionaban sus propias actividades, y abrirlos después a cualquier usuario para mejorar su estructura de costes y su eficiencia operativa. Hoy, Amazon Web Services es líder en cloud computing, y es además una pieza fundamental en la cuenta de resultados de la compañía.

Amazon el el maestro de cómo apalancarse en el desarrollo de experiencia y escala operativa, combinadas con procesos de innovación en los que parece que todo es posible. Los demás, van a tener que volver a clase de dirección estratégica…

 

IMAGE: Supply Chain 24/7Uno de los sindicatos más poderosos de los Estados Unidos, la International Brotherhood of Teamsters, dirigida desde 1998 por el hijo del desaparecido Jimmy Hoffa, pretende exigir a UPS que, como parte de su acuerdo de negociación colectiva, renuncie completamente al desarrollo de modelos logísticos avanzados basados en drones o en vehículos autónomos, que incorpore además a diez mil trabajadores más, y que prohiba las entregas posteriores a las 21 horas.

¿Qué ocurriría con UPS si aceptase esas demandas? Automáticamente, otras compañías que sí investigasen en estas tecnologías y las pusiesen en práctica con éxito podrían aspirar a ser más competitivas en sus costes y a ofrecer un mejor servicio, lo que resultaría en un desplazamiento de la demanda. Si otras empresas de logística decidiesen seguir el ejemplo de UPS y se negasen también, es más que posible que las compañías que precisan de sistemas de logística avanzados decidiesen integrarse y desarrollar sus propios servicios logísticos utilizando estas tecnologías, lo que redundaría, muy posiblemente, en el declive de la industria logística en su conjunto por no haber sido capaz de responder a las demandas de sus clientes.

¿Cuál es la diferencia entre las demandas sindicales citadas y otras igualmente incluidas en sus reivindicaciones, como la petición de garantías que permitan a los trabajadores negarse a trabajar en condiciones inseguras o con camiones con exceso de carga? Sencillamente, que mientras todo trabajador debería, lógicamente, poder negarse a trabajar en malas condiciones que pongan en peligro su seguridad, la decisión de negarse a incorporar tecnologías que inciden en una mayor productividad o un mejor servicio y no comprometen esa seguridad, sino incluso son susceptibles de incidir en mejores condiciones de trabajo, responde a otro patrón completamente distinto: el inmovilismo.

El miedo a la sustitución de puestos de trabajo de personas por sistemas basados en tecnología proviene de contextos históricos conocidos como la revolución industrial, en los que la protección de los derechos de los trabajadores o la red de protección social en torno a sus condiciones eran prácticamente inexistentes. La tecnología no sustituye puestos de trabajo por capricho: sustituye aquellas tareas que pueden ser desarrolladas de manera más ventajosa, rentable, productiva o con menos errores cuando esa tecnología es incorporada. Si no llevásemos a cabo esos procesos de sustitución, seguiríamos desarrollando todos los procesos productivos como lo hacíamos hace siglos, una alternativa obviamente carente de todo sentido común. Pretender que el reparto en furgonetas conducidas por personas que llevan los paquetes hasta la puerta del cliente es un sistema óptimo y perfecto que no debe ser cambiado, y que debe preservarse sin tener en cuenta los avances de la tecnología es tan profundamente absurdo y disfuncional, que simplemente no merece discusión.

¿Eliminará puestos de trabajo un sistema de logística basado en camiones de reparto autónomos? Es posible. ¿Mejorará, sin embargo, la calidad del reparto, las horas de disponibilidad o los costes implicados en el mismo? Lógicamente, porque si no fuese así, sería absurdo adoptar esa tecnología. Podrán esas personas que llevaban a cabo un trabajo no especialmente motivador encontrar nuevas tareas mediante las que ganarse la vida? Dependerá de su iniciativa y su capacidad para reciclarse profesionalmente, así como de los apoyos que obtengan para ello. Trabajar en ese tipo de cuestiones, buscar alternativas para quienes pierden trabajos objeto de la sustitución por tecnologías más avanzadas, intentar poner en marcha alternativas para el reciclaje profesional o reclamar mejores condiciones de trabajo son todos ellos objetivos más que razonables para un sindicato. Negarse a aceptar el progreso tecnológico no lo es: es un sinsentido, un absurdo conceptual que no redunda en la protección sostenible de aquellos que afirma representar.

A medida que la tecnología avanza y desarrolla nuevas metodologías de trabajo más productivas, más eficientes o que eliminan trabajos sin valor añadido, veremos muchísimos ejemplos como este. Trabajar como picker en un almacén, por ejemplo, es un caso claro: si el trabajo de una persona consiste en prácticamente ir corriendo entre estanterías durante toda la jornada laboral, con un auricular en su oreja que le va indicando qué objeto tiene que encontrar en qué coordenadas, y eso le lleva no solo a terminar agotado, sino incluso a escuchar voces durante el resto del día, ¿de verdad es malo que ese puesto deje de ser desempeñado por una persona y pase a estar ocupado por un robot, que ni siente ni padece? ¿Y si eso lleva a que las personas encuentren nuevas ocupaciones que optimicen mejor sus capacidades? La decisión de sustituir personas por robots puede ser vista como una ecuación puramente económica, pero en realidad, conlleva mucho más que eso: a medida que la tecnología permite llevar a cabo ciertas tareas, vamos sustituyendo trabajos que un humano, muy posiblemente, no debería de hacer. ¿Podemos plantear una vida mejor sin la necesidad de que sean humanos los que lleven a cabo determinados trabajos? ¿O debemos empeñarnos, como parece querer hacer el sindicato mencionado, en seguir preservando puestos de trabajo a toda costa, ignorando o prohibiendo el desarrollo tecnológico, hasta encontrarnos en un callejón sin salida? ¿Es de alguna manera sostenible esa opción?

En el futuro que viene hay muy pocas certidumbres. Posiblemente trabajaremos menos horas, tal vez diseñemos sistemas de renta básica universal, tal vez funcionen o no, o tal vez se siga apostando por la mano de obra barata. Es posible que la desigualdad crezca, o que si lo hace, la situación se convierta en insostenible. Pueden pasar muchas cosas, es muy pronto para saberlo, y lo que sí es seguro es que estamos en una transición en la que los sindicatos deberían ser una de las fuerzas implicadas. Pero sin una visión moderna, adaptada a los tiempos y consciente del poder y de la inexorabilidad del progreso tecnológico, no harán más que estorbar.

 

Delivery robotsLa ciudad de San Francisco decide poner freno a la proliferación de robots de reparto de mercancías de diversas compañías que comenzaban tímidamente a aparecer por sus aceras. Tres compañías, la europea Starship y las norteamericanas Dispatch y Marble, llevaban desde el año pasado, cuando hablamos por primera vez del tema, haciendo ensayos de reparto para diversos productos, a las que amenazaban con unirse experimentos de empresas clásicas del delivery como Domino’s Pizza.

Tras las severas limitaciones, cada compañía solo podrá contar con un máximo de tres robots, solo podrá haber un máximo de nueve en toda la ciudad, solo podrán operar en determinadas zonas industriales con escaso tráfico peatonal (lo que prácticamente elimina su utilidad para el reparto domiciliario), tendrán que ir a un máximo de cinco kilómetros hora (alcanzaban un máximo de 6.5), y estarán obligatoriamente supervisados por una persona. La argumentación que sustenta las medidas tiene que ver con la protección de las personas mayores, los niños y los minusválidos, a pesar de que en todo el tiempo que los robots han estado en pruebas en la ciudad, los robots no hayan generado ningún problema ni accidente con peatones, y fuesen esencialmente “cordiales” en su uso del espacio urbano. Las autoridades de la ciudad también han prohibido el uso de Segways y de bicicletas en las aceras por la misma razón, aunque en esos casos hablamos de “torpes humanos” conduciendo un vehículo, no de exquisitos y educados robots con algoritmos diseñados específicamente para ser respetuosos.

En principio, las limitaciones aprobadas por San Francisco no tendrían por qué suponer un problema para el desarrollo de las tecnologías, salvo por el inconveniente que supone irse a hacer pruebas a otras ciudades. Sin salir de la San Francisco Bay Area, localidades como Redwood City, San Carlos, Sunnyvale o Concord han dado su aprobación a varios programas de despliegue de robots de ese tipo, como lo han hecho también estados como Florida, Idaho, Ohio, Virginia o Wisconsin. La logística de proximidad propuesta por este tipo de compañías ha obtenido un gran éxito entre los capitalistas de riesgo, que han inyectado importantes cantidades de dinero en su desarrollo, lo que permite anticipar que en no mucho tiempo, veremos este tipo de robots en alguna acera cercana. ¿Qué ciudades se mostrarán más abiertas o más cerradas a estos despliegues? ¿Qué tipo de relaciones establecerán las ciudades y los peatones con este tipo de ocupantes de las aceras? ¿Qué actitudes, además de la inicial curiosidad, nos encontraremos en esos escenarios de convivencia cotidiana entre personas y robots?