Smart license plate (IMAGE: Reviver Auto)Uno de los objetos que menos evolución ha experimentado es, seguramente, la matrícula de los vehículos: el mismo trozo de metal, con simples cambios legislativos para añadir algunos detalles y símbolos, de numeración para reflejar el crecimiento del parque, y algunas mejoras en cuanto a materiales para mejorar su visibilidad, pero poco más.

Esto, sin embargo, podría cambiar en breve: Dubai anuncia el lanzamiento de una prueba de matriculación de vehículos con placas inteligentes, que comenzaría el próximo mes de mayo. Esencialmente, las nuevas matrículas son una pantalla de alto contraste sujeta al vehículo con una fijación con tornillos antirrobo, que permitiría sensorizar el vehículo para, por ejemplo, en el caso de un accidente, avisar de manera inmediata a los servicios de emergencia. Además, permitirían mostrar avisos en caso de robo del vehículo, información sobre el pago de servicios de aparcamiento para una monitorización más rápida y sencilla, exhibir las renovaciones de la revisión técnica de vehículos, del seguro o del pago del impuesto de circulación, comunicación entre vehículos para momentos de congestión o accidentes, personalización estética de las placas, etc.

Una tecnología similar fue anunciada en 2013 en California y comenzó a ser ensayada el pasado año en los Estados Unidos, con prestaciones que permitirían fundamentalmente la simplificación de trámites administrativos, pero con posibilidades de recibir otras funciones o incluso de plantearse como plataforma abierta a desarrolladores tras pasar el filtro del Department of Motor Vehicles (DMV). La idea, obviamente, es avanzar en la idea del vehículo conectado simplemente sustituyendo una de sus piezas hasta el momento más pasivas, convirtiendo la placa de matrícula en poco menos que una tablet con funciones extendidas. La iniciativa puede, por otro lado, suponer problemas desde la óptica de la privacidad, dado que un automóvil se convierte en un objeto conectado que puede transmitir en todo momento su localización o las circunstancias de conducción, con posibilidad incluso de dotarlo de conexión con otros elementos de información, datos o diagnósticos del vehículo a través del puerto OBD. La compañía que logró el contrato en los Estados unidos para la fabricación de esas matrículas inteligentes, o rPlate, Reviver Auto, describe así sus posibilidades:

La idea de que nuestro vehículo contacte de manera inmediata con un servicio de emergencia en caso de accidente o se comunique con otros para avisarnos de posibles circunstancias de la circulación puede parecer, en principio, interesante. Pero… ¿estamos preparados para vehículos que informan públicamente si no hemos pagado el impuesto de circulación, si no hemos pasado la ITV, o que se comunican con el supervisor de la zona de aparcamiento si se nos ha pasado el tiempo? ¿Cuánto tiempo antes de que sea el propio vehículo el que notifique, a partir de la velocidad a la que circula, las sanciones en las que ha incurrido? El vehículo conectado es una de las primeras incorporaciones tecnológicas obvias a la automoción y el transporte, pero sin duda, ese tipo de control no va a dejarnos indiferentes, dado que es susceptible de cambiar completamente la relación entre los usuarios y su vehículo, o con las autoridades encargadas de controlar la circulación, además de facilitar un nivel de control que muchos pueden encontrar incómodo.

Intentar introducir elementos que impidan infracciones puede resultar un propósito claramente recomendable. Sin embargo, ¿alcanzas a imaginar una matrícula que, instalada de manera obligatoria en tu vehículo, avisase públicamente si tu seguro, tu impuesto de circulación, tu ITV o tu hora límite del parking han expirado?

 

 

 

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IMAGE: Franck Boston - 123RFInteresante artículo en Ars Technica sobre el estado del arte en sistemas operativos para automóviles, The state of the car computer: Forget horsepower, we want megahertz!, en el que observar de qué manera se está configurando un panorama desde los inicios del proceso, con una serie de jugadores representativos ahora mismo posicionándose en torno a plataformas como Linux, Android, QNX y otras que solo podemos suponer, como Apple, en un proceso complejo llevado por los fabricantes, con complicaciones como el hecho de que algunos de ellos aún estén apostando y haciendo pruebas no con un sistema operativo, sino con varios.

En muchos sentidos, un automóvil es, cada vez más, un ordenador sobre ruedas. Un conjunto de procesadores, memoria, sensores y módulos de conectividad que recuerda profundamente al desarrollo de la telefonía móvil o de la propia computación, con múltiples sistemas que, de manera progresiva, irán dando paso a un proceso de simplificación, de convergencia en torno a muy pocos actores relevantes. En este momento tan temprano, ya tenemos o podemos suponer múltiples estrategias representativas: plataformas de fabricante, como QNX, un sistema operativo que proviene fundamentalmente de los sistemas integrados o embebidos, propiedad de BlackBerry desde el año 2010, y que sigue el tradicional esquema de licencias y trabajo exclusivo con fabricantes de su propietario; frente a Android con idea de repetir la jugada de constituirse en plataforma abierta con escasas barreras de entrada y (relativa) capacidad de diferenciación a la que los fabricantes pueden recurrir sometidos a unos pocos condicionantes, o supuestamente una Apple que podría optar o bien por un control total y un desarrollo íntegramente propio – algo que no parece probable ahora mismo – o por algún tipo de alianza en exclusiva con fabricantes como Lexus.

Contemplar el desarrollo de lo que va a ser la próxima gran evolución de los automóviles puede darnos una idea de lo que supone trabajar en una industria que ve cómo se alteran algunos de sus esquemas fundamentales, cómo las marcas precisan de visión estratégica que les lleve a ceder una parte del control que tenían, y cómo se someten a procesos de transformación digital en todos los sentidos: en el de convertirse en data-céntricos a efectos de interacción con unos clientes que generan millones de bits de información cada vez que frenan o pisan el acelerador, el de modificar sus procesos internos para gestionar y analizar esos volúmenes de datos, y el de replantear su modelo de negocio para convertirse en plataformas en todos o parte de su cadena de valor. Y todo ello en un entorno en el que si la opción que se tomó en un momento por un sistema operativo o un aliado estratégico determinado resulta no ser el caballo ganador, es susceptible de condenar a la compañía a un retraso importante o a un ostracismo en la mente del cliente durante una serie de años, y acompañado – para terminar de liar el panorama – por la posibilidad más que probable de que ese cliente ni siquiera sea el que ahora conocemos, sino que sea de otro tipo, con mucha mayor capacidad de negociación, en un esquema B2B y con condicionantes completamente diferentes en cuanto a modelo de negocio.

En este ámbito, todo, absolutamente todo requiere de un replanteamiento ambicioso, de una forma de pensar completamente abierta y libre de condicionantes, que solo algunas marcas serán capaces de llevar a cabo. Acostumbrarse a que la capacidad de una marca de influir en el ecosistema  ya no depende de sí misma, sino de sus posibilidades de ser un socio atractivo para proveedores tecnológicos que hace poco tiempo no eran nadie en esta industria responde a un proceso complejo que no está al alcance de todo el mundo. En este momento, los plazos que la mayoría de los analistas dan para los enormes cambios que esta industria sin duda va a sufrir no tienen nada que ver con los que la propia industria pretende manejar, con diferencias que llegan a los diez años: mientras Waymo, Uber y otros actores hablan de 2020 como “año mágico” en el que veremos despliegues comerciales completos de vehículos autónomos, nuevos esquemas de propiedad consolidándose y los vehículos de combustión interna dejando de comercializarse de manera prácticamente súbita, la industria tradicional estima esos plazos en torno a diez años más tarde, y pretende que en 2030 todavía se venderán vehículos con motor de combustión interna…

Pronto, el panorama comenzará a aclararse, empezarán a delimitarse ganadores y perdedores, y las alianzas empezarán a demostrar su verdadero valor. Si creías ser un experto o acumular una experiencia muy valiosa en la industria de la automoción, piénsalo de nuevo: si no respondes a una demanda de actualización brutalmente intensa, toda esa experiencia o esos conocimientos podrían llegar a convertirse en papel mojado.

El automóvil, como ordenador sobre ruedas. Impresionante momento para trabajar en automoción.

 

IMAGE: Bloomua - 123RF¿Qué ocurre cuando llenamos progresivamente de sensores más y más objetos de nuestra vida cotidiana? Un ejemplo claro lo tenemos en Waze, una compañía israelí adquirida por Google en 2013 (tras ser previamente cortejada por Apple y por Facebook) que fue la primera en darse cuenta de que el hecho de que todos llevásemos en todo momento un smartphone siempre encima ofrecía la posibilidad de utilizar esos GPS para confeccionar los mejores mapas de tráfico dinámicos, en los que se podía determinar de manera inmediata y precisa la intensidad circulatoria, hacer las mejores estimaciones de tiempo de llegada o ubicar las zonas atascadas.

¿Qué ocurre cuando la sensorización deja de limitarse al ordenador que llevamos en el bolsillo y se extiende a nuestros automóviles, que pasan a estar equipados con múltiples cámaras y radares permanentemente conectados? Automáticamente, tenemos la posibilidad de utilizar toda esa enorme red de sensores para obtener la mejor imagen en tiempo real del mundo a través de sus carreteras.

Que los vehículos conectados intercambien datos entre sí permite, por ejemplo, que se comuniquen sus intenciones anticipadamente o se sincronicen con precisión. Pero además, ofrece posibilidades como la comunicación de alertas ante, por ejemplo, una zona helada de la carretera, un obstáculo o cualquier otra eventualidad. Si además coordinamos todas esas lecturas de sensores de manera centralizada, añadimos la posibilidad, por ejemplo, de obtener los mejores y más precisos mapas meteorológicos del mundo, con la capacidad de generar una predicción prácticamente perfecta para el patio de mi casa. O de obtener un mapa en tiempo real, por ejemplo, del espacio de aparcamiento disponible en la vía pública, o mejorar aún más las estimaciones de tiempo de llegada. Si añadimos a los sensores de los vehículos las lecturas de sensores ubicados en otros sitios, como hogares u objetos en esa internet de las cosas que estamos construyendo, las posibilidades son absolutamente brutales.

Una vez ajustemos los parámetros de quién o quiénes pueden leer qué datos de qué sensores, una tarea que no va a ser en absoluto sencilla pero que puede protocolizarse adecuadamente, estaremos haciendo algo francamente impresionante: sensorizando el mundo. Un incendio en un monte será recogido por los vehículos que circulen por las carreteras próximas y posiblemente por drones que patrullen zonas de riesgo. Un accidente se convertirá en una alerta automática para los servicios de emergencia, pero también a los vehículos que vayan a llegar a él de manera inmediata para que tomen las decisiones oportunas, sea detenerse a ayudar o evitar el obstáculo. El Nest y el Canary de mi casa o el sensor de riego de mi jardín llevan a cabo una medición continua de temperatura y humedad, y en el futuro se complementarán con muchos más sensores para otras tareas, añadiendo más posibilidades al uso de esos mapas combinados de sensores desplegados en todas partes.

Para entender un futuro conectado hay que hacer eso: imaginarse las posibilidades de todos esos sensores situados en objetos en todas partes. Un mundo que nos ofrece constantemente datos sobre lo que ocurre en él. ¿Cuántas cosas pueden construirse a partir de esos datos? ¿Cuánto nos queda por imaginar?

 

Los autos superaron a los teléfonos en altas de líneas un trimestre de Denken Über

Si me preguntaran como luce la disrupción evolución en el mercado móvil diría que este cuadro es bastante claro. En este trimestre en USA se dieron más altas de líneas móviles (datos) en autos que en teléfonos y la suma de teléfonos y tablets apenas apenas llegó al 53% de altas mientras el resto fue a autos y conexiones machine-to-machine. Cuando alguien te diga que IoT está lejos y “todavía no es una realidad para invertir en eso” decile que este cuadro no contempla las conexiones entre equipos con protocolos como Zigbee, Bluetooth, WIFI, etc. que son los que en general concentran los pocos bites que se envían y que no requieren “full internet” sino conectividad optimizada y cuyo ejemplo “consumer” son los hogares conectados pero que a nivel B2B son industrias completas conectando equipos y sensores remotos.

Este es el estudio en cuestión y es interesante, más allá del mayor o menor % de error que pueda tener, que esto necesite explicaciones porque esto implica “adiciones netas” (net-adds) en el mercado y las conexiones industriales son definitivamente una gran parte del empuje del mercado y es un nicho donde todavía se puede entrar para que algunos participantes en la cadena de valor no pierdan el tren y puedan competir de igual a igual antes que surjan los “nuevos OTT” ;)

Car2go logoHoy participé en el evento de presentación de Car2go en Madrid con una primera charla de contexto, tratando de explicar un tema que estoy trabajando bastante últimamente: la espantosa situación actual de la movilidad urbana. Traté fundamentalmente de hacer ver la magnitud de un problema que ya lo era hace nada menos que cincuenta años (comencé proyectando nada menos que un vídeo del NODO de 1973 en el que se hablaba de la contaminación en Madrid), y cómo las soluciones clásicas de movilidad (autobuses urbanos, metro, taxis, bicicletas, etc.), por buenas y competitivas en calidad que puedan llegar a ser, se muestran insuficientes.

A partir de esa situación de insostenibilidad clara, traté de definir los determinantes de un escenario actual en el que la situación tecnológica ya ofrece muchísimas posibilidades de contribuir a mejorar la situación, citando expresamente el desarrollo de los smartphones, los ecosistemas de apps, la internet de las cosas, el vehículo conectado, el vehículo eléctrico y la conducción autónoma. A partir del desarrollo y popularización progresiva de esas tecnologías, se abren escenarios en los que surgen iniciativas antes impensables, pero que pasan a jugar un papel importante a la hora de rediseñar la movilidad: ridesharing, carpoolingcarsharing, y que resultan ya completamente imposibles de ignorar (y temerario o sencillamente absurdo descartar).

Car2go electric SmartA partir de ahí, tras mi intento de presentar el contexto, el evento pasó a su parte verdaderamente importante: la presentación de la plataforma de Car2go en Madrid.

Car2go es una subsidiaria de Daimler AG que opera en treinta y dos ciudades norteamericanas y europeas, pero que ha rediseñado su funcionamiento completamente para lanzarse en Madrid. Opera con vehículos Smart Fortwo, aunque en la mayoría de las ciudades lo hace con una flota de gasolina o híbrida, mientras que en Madrid se ha lanzado con una flota íntegramente eléctrica. Para adaptarse a la infraestructura – o mejor dicho, a la falta de infraestructura – de una ciudad en la que no contamos con postes de recarga, la compañía ha diseñado toda una operativa que incluye carga rápida, personas que recogen los vehículos cuando estos descienden de un nivel de carga determinado, y varios puntos de recarga en diversos puntos de Madrid, de manera que el usuario únicamente tiene que descargarse la app y llevar a cabo el proceso de alta en el servicio, y a partir de ahí, cuando quiere desplazarse dentro de la “almendra madrileña“, solo tiene que utilizar la app para encontrar un vehículo, llegar hasta él, abrirlo con su smartphone, y desplazarse por la ciudad con un coste de 19 céntimos por minuto de uso. Al terminar, simplemente se aparca en cualquier plaza azul o verde, y se deja ahí (la compañía ha negociado el uso de esas plazas con el Ayuntamiento). Un total de 350 vehículos desplegados desde hoy en Madrid, con perspectivas de ir aumentándolos si la experiencia tiene éxito y se alcanzan los objetivos de adopción previstos.

La parte que me ha gustado es la flexibilidad de la compañía a la hora de apostar por Madrid, la redefinición del servicio para solventar las limitaciones (en el resto de las ciudades, la localización de un punto de recarga y la operación en sí corresponden al usuario), la fijación de un precio más bajo que en resto de ciudades en las que opera, la apuesta por el vehículo eléctrico y el planteamiento de una experiencia que ya han bautizado en la compañía como “modelo Madrid” y que plantean probar para poder trasladar, si funciona adecuadamente, a más ciudades. Un modelo de innovación, el de desarrollo de una subsidiaria con apoyo de la matriz pero preparada para tomar decisiones autónomas, que en el contexto del grupo Daimler AG parece estar dando muy buenos resultados.

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