Taxify logoTaxify, la compañía estonia creada por el jovencísimo Markus Villig y su hermano Martin, anteriormente trabajadores de Skype, ha levantado 175 millones de dólares en una ronda comandada por Daimler que sitúa la valoración de la compañía en mil millones de dólares. La compañía, presume ya de tener más de medio millón de conductores y diez millones de usuarios en veinticinco países entre Europa y África, y cuenta entre sus inversores con una importante presencia de la compañía china Didi Chuxing, que está llevando la estrategia más ambiciosa de expansión mediante adquisiciones a nivel mundial y se plantea como la mayor competencia de Uber, con la que mantiene una participación cruzada tras conseguir expulsarla del mercado chino.

La presencia de Daimler en esta ronda de inversión permite especular todavía más sobre la estrategia de una de las principales compañías automovilísticas del mundo, que parece lanzada a una carrera por adquirir o participar en todas aquellas compañías que jueguen un papel en la transición del automóvil desde su actual estatus de producto a uno de servicio. A la adquisición de RideScout o MyTaxi en septiembre de 2014 y el desarrollo interno de  Car2Go, se han unido la adquisición e integración en MyTaxi del 60% de Hailola griega Taxibeat o la rumana Clever Taxi, las adquisiciones e inversiones en compañías de car-pooling como la alemana Flinc, o la norteamericana Via, y la asociación con Turo en el ámbito del car-sharing. Además, ha consolidado su oferta de movilidad con BMW, lo que incluye la gestión u operación conjunta de servicios como Car2goDriveNow, flotas como myTaxi, Chauffeur Privé y Clever Taxi, productos de parking como ParkNow y Parkmobile, servicios como MoovelReachNow, y soluciones de carga eléctrica como ChargeNow

Para Daimler, preocupada ahora por el posible estallido de un escándalo de emisiones de óxidos de nitrógeno similar al dieselgate de Volkswagen en torno a sus vehículos industriales Vito y, posiblemente, en los vehículos de su Clase-C, esos movimientos no son otra cosa que maneras de posicionarse en torno a un futuro en el que una gran mayoría de las personas no adquirirán un vehículo para utilizarlo únicamente durante porcentajes ridículos de su tiempo, sino que se plantearán utilizarlo como servicio, a través de fórmulas de muy diversos tipos. Las tomas de posición de Daimler en negocios como car-sharing, car-pooling, ride-sharing, vehículos autónomos, flotas de taxis o servicios relacionados indican claramente un convencimiento absoluto de la dirección que toma la industria del automóvil en el futuro, aunque obviamente se pueda discutir mucho acerca de los plazos que la compañía espera para esta transición.

En general, la gran mayoría de las compañías de la industria automovilística están llevando a cabo movimientos de este tipo para posicionarse de cara al futuro de una industria que, como decía Mary Barra, CEO de GM, va a presenciar más cambios en los próximos cinco años que los que vio en los anteriores cincuenta. Un futuro que incluye necesariamente menos vehículos, con variados niveles de especialización en función de las necesidades de cada desplazamiento, con foco en las opciones que proponer al usuario para emplear el tiempo durante los viajes, y con el protagonismo de tecnologías que eliminan la conducción humana y la sustituyen por vehículos autónomos. Simplemente, una cuestión de lógica y de tiempo.

 

IMAGE: Car2goMis amigos de Car2go están celebrando el segundo cumpleaños de su lanzamiento en Madrid, en cuya presentación me pidieron entonces que participase, y con tal motivo me solicitaron una breve reseña para su nota de prensa. La nota fue distribuida esta semana por Europa Press, así que es posible que la hayáis visto pasar en algunos medios.

Cuando hace dos años hicimos la presentación de Car2go en Madrid, yo acababa de volver de Stuttgart, donde había estado hablando con su parent company, Daimler, sobre la esencia de la innovación y por qué las compañías estaban obligadas a investigar e innovar precisamente en los elementos que podían ser susceptibles de alterar – o eventualmente destruir – su actual modelo de negocio: a nadie se le escapa que si algunos de los desarrollos recientes de Daimler, como Car2go, MyTaxi o Moovel, funcionan maravillosamente bien, el incentivo para adquirir un vehículo propio puede llegar a disminuir. Toda esa reflexión venía al hilo de un artículo sobre los procesos de innovación que había escrito en Forbes, If you want to change things, you have to break things (lo que sería en español de toda la vida un “si quieres hacer tortilla, tendrás que romper algunos huevos” :-) En mi presentación, hablé precisamente de esas cosas, de cómo las soluciones tradicionales habían demostrado su inutilidad a la hora de disuadir al ciudadano del uso de su vehículo particular, y de por qué era necesario plantear más opciones para la movilidad en las ciudades.

Car2go era hace dos años en Madrid un concepto bastante sorprendente: la idea de tener una flota de vehículos aparcados en cualquier punto de la ciudad que cualquiera podía, con una simple app, localizar, abrir, conducir y pagar por minutos de uso era ya de por sí muy curiosa, y aunque ya era relativamente habitual en otras ciudades, resultaba poco conocido. La decisión de la compañía de venir a Madrid con una flota exclusivamente eléctrica le abrió las puertas de un Ayuntamiento muy sensibilizado con temas como la congestión y la contaminación, lo que llevó a la institución a participar activamente en la presentación, y la normativa que permitía aparcar vehículos eléctricos sin restricciones en zonas azules o verdes fue clave a la hora de hacer el modelo económicamente viable… aunque se pasó por algunos momentos malos. Por otro lado, la compañía llegó en medio de una “tormenta perfecta”: una ciudad y un Ayuntamiento cada vez más concienciados con el problema medioambiental, con unas circunstancias climáticas que generaban lecturas alarmantes en las estaciones de medida, con restricciones planteadas como inminentes, y con un creciente interés en el vehículo eléctrico. El lanzamiento despertó muchísimo interés, hasta el punto de que, en muy poco tiempo, la ciudad se configuró como una de las más activas en el uso y rotación de sus vehículos.

Hoy, el modelo ya no resulta sorprendente, sino un elemento constante del paisaje urbano: a Car2go le siguió Emov, sobre la que escribí un pequeño mini-caso el pasado junio, y en breve tendremos también a Zity y a DriveNow. Una oferta amplia, con vehículos de distintas características, que puede lograr que, efectivamente, más usuarios se planteen no mover su vehículo particular, o incluso no adquirir uno. ¿Es el carsharing eléctrico la solución a los problemas del tráfico en las ciudades? No, o al menos, no de manera automática, pero sí es, con seguridad, uno de los elementos implicados en la transición de la idea de automóvil como posesión, como producto, a una más centrada en el concepto de servicio a demanda, una visión de futuro que ya incluye, como prueba el modelo, a los propios fabricantes de vehículos. Por otro lado, los datos referentes al incremento de la demanda en los servicios de carsharing en días de restricciones por elevada contaminación podrían indicar que si algunas de estas restricciones se planteasen como permanentes, como las referentes a la reducción drástica del espacio de aparcamiento en superficie, podríamos pensar en transicionar hacia entornos en los que la presión del tráfico dentro de las ciudades se redujese de manera considerable. Entre tener miles de conductores cada día utilizando ineficientemente sus vehículos particulares y dando vueltas incesantemente por la ciudad intentando aparcarlos, y tener una amplia flota eléctrica compartida y en régimen de alta ocupación, es evidente que la segunda solución supone una optimización del uso de los recursos y una opción mucho más sostenible.

A continuación, el breve párrafo que escribí para la comunicación del segundo aniversario de la compañía:

Cuando algo, en dos años, pasa de ser un simple lanzamiento de un servicio a convertirse en un elemento icónico y omnipresente del paisaje de una ciudad, es que hablamos de un cambio importante, de uno de los elementos que caracteriza el futuro del transporte urbano. Car2go llegó en medio de la tormenta perfecta – contaminación y atascos crecientes, medidas restrictivas, e interés por la movilidad eléctrica – y tiene mucho que aportar de cara a que se produzca un cambio de mentalidad que posibilite un futuro mejor para todos. El futuro del automóvil no es ser un producto, sino un servicio. 

EMOV exam: Fernando Izquierdo and Carlos BlancoAyer examiné a la mitad de mis alumnos en el Master in Management de IE Business School, con un mini-caso que desarrollé para ello con la colaboración de Emov, el segundo proveedor de car-sharing con precio por minuto surgido en Madrid tras la llegada de Car2go, y una de esas compañías que ven pasar por la calle todos los días cuando se mueven por la ciudad.

Emov es una joint-venture entre Groupe PSA y EYSA. Inició sus actividades en Madrid en diciembre del año pasado poniendo en la calle quinientos vehículos eléctricos Citröen C-Zero, y ha experimentado un crecimiento meteórico desde entonces: más de 110,000 usuarios registrados, lo que supone una media de más de mil altas al día, apoyadas por un proceso de alta completamente online y por la posibilidad de utilizar vehículos de cuatro plazas que, además, pueden llegar a algunas zonas más allá del primer cinturón de circunvalación de la ciudad. Un mercado indudablemente vibrante, con competidores de diversos tipos y formatos, que se está desarrollando en ciudades de todo el mundo.

El examen fue, como es habitual en mis cursos, a ordenador abierto. Pero además de contar con el mini-caso y sus enlaces, y con una presentación suministrada por la propia compañía, a los diez minutos aparecieron Fernando Izquierdo, CEO de la compañía, y Carlos Blanco, Director de Marketing y ex-alumno del IE, para someterse a una sesión de preguntas y respuestas que se prolongó durante unos veinte minutos, y en la que compartieron detalles de todo tipo, incluyendo cifras detalladas de presupuestos publicitarios, acciones anteriores, detalles de la operativa, patrones de uso, pautas de adopción, perfil de cliente, etc. de una manera completamente abierta.

Sobre ese escenario, y con toda esa información para digerir en hora y media, los alumnos debían evaluar y diseñar acciones de branding, de adquisición de clientes y de incremento del engagement utilizando social media. Dado que hablamos de un lanzamiento muy prudente en términos presupuestarios, la práctica totalidad de las acciones tuvieron como contexto los medios sociales, lo que hacía el caso muy adecuado para su uso en un curso como este, titulado “Social media and the customer”. Y sobre todo, me proporcionó la oportunidad para examinar a mis alumnos con uno de esos casos que además de ser completa y rigurosamente reales, se materializan ante sus ojos en forma de personas de verdad, que toman decisiones de verdad y se juegan dinero de verdad. Y, con suerte, de que hayan sido capaces de ver algo con tan mala reputación como un examen convertido en una oportunidad de aprendizaje y, si cabe, incluso en una experiencia razonablemente memorable.

Cada día me gusta más mi trabajo :-)

 

Lyft - GM

Lyft rechaza una oferta de adquisición de General Motors, que ya había participado el pasado enero de 2016 en una de sus rondas de inversión con 500 millones de dólares, y contribuye a delinear la siguiente frontera en el panorama de la industria automovilística: la constatación de que las personas adquirirán cada vez menos vehículos, y que el protagonismo del transporte pasará de producto a servicio, del automóvil como posesión, al uso de servicios gestionados por terceros.

La toma de posiciones en la industria resulta cada vez más clara: Daimler ha creado Car2go junto con Europcar y consolidado el mercado de las apps de gestión de taxis con  la fusión de Hailo y MyTaxi, BMW lanza DriveNow con Sixt, Tesla anuncia que sus vehículos podrán “trabajar para su dueño” transportando a otras personas cuando este no los necesite, GM interesado el la adquisición de Lyft al tiempo que lanza Maven… está claro que la música está sonando, y los competidores están buscando pareja a toda velocidad para salir a bailar a la pista.

Cada día está más claro: la era del automóvil fue un error histórico cuyas consecuencias llevamos ya demasiados años pagando. La idea de que cada familia posea varios vehículos que son utilizados únicamente un 2% o 3% del tiempo y habitualmente tan solo a una cuarta o quinta parte de su capacidad, moviendo en muchos casos cerca de una tonelada para desplazar a una sola persona, es completamente absurda y, sobre todo, insostenible. Tenemos que plantearnos un futuro en el que poseer un vehículos resulte completamente absurdo, ineficiente, incómodo y sobre todo, caro, disuasoriamente caro. Rediseñar las ciudades para las personas, eliminar los vehículos aparcados que utilizan de manera absurda espacios públicos, y convertir el transporte en un sistema eficiente, lógico y que esté ahí cuando lo necesitemos.

El movimiento de General Motors tiene mucho sentido: Lyft es un competidor que va claramente muy por detrás de Uber, pero posee una valiosa experiencia en la gestión de este tipo de servicios, y a pesar de su escaso desarrollo limitado a algunas ciudades de los Estados Unidos, puede jugar un papel interesante si se suplementan sus capacidades con la inversión adecuada. Con Uber tomando posiciones de liderazgo, Didi Chuxing mostrando una ambición desaforada y otras compañías buscando pareja, la pretensión de hacerse con una compañía como Lyft para explorar el mercado del car-sharing muestra que este tipo de estrategias son cualquier cosa menos testimoniales: las compañias de automoción podrían optar por hacerse con compañías de este tipo para intentar ralentizar su expansión y desarrollo, pero esto parece poco probable cuando otras empresas están agresivamente tomando posiciones.

Por el momento, Lyft ha rechazado la oferta de General Motors y ha anunciado una nueva ronda de inversión, pero la tendencia está ahí. Es incluso posible que el coche que hoy conduces sea tu último coche, y que después de ese, te conviertas en satisfecho usuario de un pool de vehículos que aparecen delante de ti cuando los requieres, y desaparecen cuando llegas a tu destino, sin necesidad de nada más, primero conducidos por personas, pero de manera creciente, autónomos. Cuando esto lo saben ya hasta las compañías de automóviles, queda ya poco por decir…