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Las recientes imágenes de solares con miles de bicicletas abandonadas, apiladas y oxidándose a la intemperie, ciudades llenas de bicicletas tiradas por todas las esquinas, robadas o arrojadas a canales y vertederos han sido interpretadas por muchos como un signo del aparente fracaso de un modelo de negocio arrogante, de una planificación empresarial mal dimensionada, un ejemplo claro de los excesos del modelo de esa llamada sharing economy que ataca negocios consolidados, atenta contra las normas de negocios tradicionales, y que tantos adoran criticar.

La realidad, sin embargo, es tozuda, y parece mostrar que, por muy visualmente impresionantes que sean esas imágenes, la preocupación entre los participantes en el negocio del bike-sharing parece más bien escasa, y todo apunta a que este tipo de bicicletas están destinadas a jugar un papel importante en el futuro de la movilidad urbana. Por supuesto, ha habido fracasos y quiebras, pero también adquisiciones, expansiones y muchas, muchas rondas de inversión.

Uno de los gigantes de esta naciente industria, Mobike, anuncia su expansión a India, un gigantesco subcontinente con una escasa tradición en el uso de este tipo de vehículos pero en el que ya ha habido otros movimientos anteriores, y aclara un concepto de manera contundente: las agencias gubernamentales o municipales con las que ha hablado hasta el momento no se muestran especialmente preocupadas por el enorme diluvio de bicicletas y la cantidad de ellas que han tenido que retirar por estar abandonadas o incorrectamente aparcadas en la vía pública, lo ven como un hecho coyuntural, y las conversaciones se han centrado más bien en el potencial práctico de estos vehículos para aliviar la congestión y permitir desplazamientos cortos.

¿Hay problemas con el robo, el abandono o el vandalismo? Obviamente, este tipo de fenómenos existen, y conllevan la necesidad de hacer frente a las pérdidas que ocasionan a las compañías. Sin embargo, los inversores de estas compañías tampoco parecen especialmente preocupados por esta circunstancia, y todo indica que el pensamiento predominante es que se trata de un problema destinado a solucionarse con el tiempo, que existe un momento en que ese problema desaparece: los ladrones se cansan de llevarse bicicletas a sus casas, el mercado de bicicletas reconvertidas o repintadas se agota, y los vándalos dejan de ver gracioso destrozar una bicicleta o tirarla a un río. Asimismo, se espera que se desarrolle una cultura de uso más respetuoso, que lleve a dejar las bicicletas en lugares en los que no vulneren la normativa y de maneras que no molesten a terceros. Una cuestión de educación de los usuarios y de la población en general que se combate pasando de una visión de economía de la escasez a una de economía de la abundancia, persistiendo en la inversión el tiempo que sea necesario para ello.

¿Hablamos de negocios imposibles o de modelos en los que la rentabilidad no importa, de algún tipo de vulneración de las reglas del capitalismo? Obviamente no: los accionistas de estas compañías son como cualquier accionista de cualquier compañía, y esperan una rentabilidad asociada con su inversión. La diferencia está en que hablamos de planteamientos de negocio con una estimación de plazos completamente diferente: compañías dispuestas a invertir y financiar su crecimiento durante mucho tiempo, muchos más años de lo que considerábamos habitual, con la intención evidente de terminar generando flujos de caja positivos, pero varios años más tarde de lo que antes consideraríamos viable. Una visión a mucho más largo plazo, que tiene en cuenta escenarios que solo son posibles si la compañía alcanza una posición privilegiada de mercado y se convierte prácticamente en un estándar. No son compañías que practiquen el altruismo: esperan ganar dinero, pero no espera ganarlo mañana ni pasado mañana, y si esos ingresos no llegan hasta dentro de cinco de cinco años o más, simplemente se busca más inversión para sostener esa dinámica de crecimiento. Mientras existan inversores que compartan esa visión a largo plazo y no pierdan la paciencia, el modelo puede funcionar y seguir buscando generar esos cambios en el mercado que lo conviertan no solo en viable, sino también en exitoso y rentable. 

Cuidado con descartar demasiado pronto modelos en función de fotografías escandalosas o presuntas catástrofes: las sucesivas rondas de inversión, los planes de expansión y las actitudes de algunas de las compañías implicadas parecen implicar que los muertos que algunos matan gozan, en realidad, de buena salud.

 

Shared mobility principles for livable citiesUn consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incluye a institutos de investigación en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada lista de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible también en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido fundamentalmente a la expresión de su principio nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares.

El principio citado, en realidad, viene de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la práctica totalidad de los expertos en movilidad: hablamos de la teoría que hemos comentado en otras ocasiones sobre los dos posibles escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el “escenario infierno”, en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen aún más a colapsar las ciudades, con más vehículos enviados a recoger compras, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas para encontrar aparcamiento o para esperar a sus propietarios. A esta idea que continúa el modelo de automóvil como posesión, como producto, se contrapone el “escenario cielo”, en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en servicios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los usuarios en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con diversas gamas en función de su coste), redundando en densidades de tráfico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el primer escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos conocido a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus fabricantes y adquiridos por particulares que los utilizan de manera completamente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el segundo difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.

Estas hipótesis reservan un papel fundamental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso eficiente y con cero emisiones, por tanto, dejarían de presentar problemas derivados de la congestión y permitirían una importante reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía completamente diferente a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un importante coste político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que posiblemente pocas corporaciones municipales querrían asumir. A día de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la calle como un derecho, y la idea de su limitación puede generar un importante nivel de rechazo, incluso cuando se pone en juego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.

¿Tiene sentido ese principio nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es posible ponerlo en práctica? Posiblemente, como podemos observar en el planeamiento y estrategias de cada vez más ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una combinación de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La combinación de ciudades y vehículos en el régimen de uso actual se ha convertido en insostenible, pero la idea de cambiarla y  crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y difícil de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una combinación de comodidad, versatilidad y derechos supuestamente inalienables.

Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el próximo año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y aunque varias decenas de miles acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un cuarto del total de la población del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez más grande del centro de la ciudad, aunque se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían seguir utilizando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el número se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, pero sí hacer cada vez más fácil caminar o utilizar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.

Cada vez son más las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión prácticamente generacional. El polémico principio n. 10 del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de amplio calado, pero de planteamiento progresivo, de estrategia a largo plazo, de futuro diseño de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, aunque a día de hoy pueda generar reacciones negativas, es completamente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de buscar un cambio de mentalidad cada día más necesario.

 

Atascos Tenerife Nov 2017 - El Día

El martes estuve en Santa Cruz de Tenerife, convocado por el Cabildo insular, para hablar sobre movilidad inteligente, un concepto sobre el que llevo tiempo investigando y que, en el contexto de una isla-ciudad con una orografía extraordinariamente compleja y una presión turística importante se convierte en un problema imposible de solucionar mediante las aproximaciones tradicionales. De hecho, la autopista TF5 sufrió un colapso de varias horas el día anterior debido a una combinación de accidentes y obras, lo que me dio la oportunidad no solo de comenzar la conferencia con una imagen del periódico del día fotografiada durante el desayuno, sino también de encontrar una actitud especialmente sensible ante el tema. Hay algo de cobertura del evento en medios locales como El Día o La Opinión.

¿Cuál es la gran verdad incómoda que nos resistimos a aceptar en torno al tema de la movilidad? Sencillamente, que la situación es insostenible y los métodos tradicionales han dejado de funcionar. Así de simple: el modelo tradicional de movilidad está agotado, la era del automóvil ha muerto, y la insistencia en “un ciudadano, un automóvil” no es sostenible. Décadas de insistir en la ampliación constante de infraestructuras y en el desarrollo de transporte público tradicional (en el caso de la isla, autobuses, taxis y algún tranvía, pero en el de otros entornos, incluyendo ofertas como trenes, metro, bicicletas, etc.) han dejado claro que la situación ha llegado a un punto donde el colapso ya no es ocasional, sino habitual, y no depende de circunstancias controlables, sino de factores tan imponderables como la temperie, los accidentes o las obras.

Nos hemos acostumbrado a enfadarnos cuando hay un atasco y solicitar a las instituciones públicas que nos solucionen el problema, cuando la realidad es que el problema hace mucho ya que no viene de las administraciones públicas, sino de nosotros mismos: no se puede pretender que desplazar un vehículo de alrededor de una tonelada de peso para ir solos en él y pretender aparcarlo en la puerta del lugar al que vamos sea algo sostenible. El número de ciudades en las que se introducen restricciones a la circulación y al aparcamiento crece de manera constante, y se convierte en una tendencia: peajes, sistemas de cámaras, restricciones en función de los niveles de contaminación, eliminación de espacio de aparcamiento, etc. son medidas ya habituales para intentar reducir la presión de un parque de vehículos que no deja de crecer.

Nadie va a prohibir que sus ciudadanos conduzcan. Pero sí está en la obligación, cada día más, de desincentivarlo de la manera más agresiva posible. Singapur, una de las ciudades donde poseer un vehículo supone un coste más elevado, ha anunciado ya que impedirá la inscripción de más vehículos en su parque automovilístico a partir de febrero de 2018. Ya no es que te hagan pagar unos impuestos elevadísimos… es que directamente, no podrás dar de alta un vehículo. En muchas ciudades, los peajes son ya habituales, como lo es el impedir la ocupación de enormes extensiones de suelo urbano con vehículos aparcados que podrían ser dedicadas a otros usos más razonables y provechosos. Debemos ofrecer a los ciudadanos un abanico cada vez más amplio de posibilidades de desplazamiento, y conseguir que, como decía el ex-alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, el desarrollo de un país no se refleje en el hecho de que sus habitantes más pobres tengan un vehículo, sino en el de que los más ricos quieran utilizar el transporte público.

La solución del tráfico, por tanto, no incluye construir más infraestructuras de transporte o ampliar su capacidad, porque eso no hace más que servir de efecto llamada para un mayor uso del vehículo privado. La solución pasa, precisamente, por desincentivar a ese enemigo más importante: el vehículo privado utilizado en regímenes de ocupación ineficientes. Mentalizarse del problema es el primer paso para dejar de formar parte del mismo. La tecnología puede ayudar con soluciones de muy diversos tipos, pero todo debe partir de una conciencia adecuada del problema en todas sus dimensiones. La contaminación, que en Tenerife no es un problema acuciante debido a la insularidad y a la presencia constante de vientos que la disipan, se ha convertido en uno de los factores que más restricciones está provocando en algunas ciudades: una fuente de incomodidad que, sin embargo, la mayoría de la población entiende y acepta como imprescindible. A partir de ahí, todo plan que permita usos eficientes, que incremente el número de plazas ocupadas por vehículo o las alternativas de transporte en manos del usuario es susceptible de ayudar. Podemos pensar que la disponibilidad de sistemas como Cabify, Uber, Car2go, Emov, etc. no son soluciones porque terminan redundando en más vehículos con escasa ocupación circulando por la ciudad, pero en realidad, son opciones necesarias para que un ciudadano pueda plantearse dejar su vehículo particular en casa, y terminan por representar una ocupación del recurso mucho más eficiente. Todo aquello que pueda llevar a que un ciudadano se plantee dejar su coche en casa o directamente no adquirirlo es bueno, hasta conformar un sistema de hiper-abundancia de opciones. Décadas de sistemas restrictivos basados en licencias han demostrado que no son la solución al problema.

Asimismo, debemos enfocar con la información adecuada las opciones de futuro: el vehículo autónomo, disponible ya en algunas ciudades a partir de principios del año que viene, no es una solución salvo que se plantee como servicio en lugar de como producto en manos del ciudadano. Aunque nadie nos lo vaya a prohibir, no poseeremos vehículos autónomos, puesto que eso supondría todavía más presión para el tráfico (desplazamientos adicionales con el vehículo vacío para recogidas, vueltas a la manzana cuando no hay aparcamiento, etc.), sino que usaremos los disponibles en flotas comerciales. Dispondremos de aplicaciones que permitirán optimizar la capacidad de los vehículos, y que colaborarán en un uso más eficiente, como alternativas que disuadirán a muchos del uso de su vehículo privado. Llegará un momento en que el uso de ese vehículo privado sea visto no solo como insolidario o ineficiente, sino como inseguro, caro e innecesario. Pero en este camino, las restricciones van a jugar un papel fundamental, y será necesario desarrollar una conciencia que apunta en sentido contrario a la imperante hasta el momento: más restricciones son inherentemente buenas y necesarias para cambiar nuestra mentalidad, aunque impliquen incomodidades o la aparición de nuevos hábitos. Además, factores como el incremento del comercio electrónico con logística eficiente, la flexibilidad en el horario laboral o el desarrollo de sistemas de teletrabajo llevarán a una reducción de los desplazamientos necesarios, lo que también tenderá a aliviar la presión sobre el uso de las vías.

¿Cuál es el papel de los organismos público en este sentido? Servir de plataformas para el desarrollo de cuantas más iniciativas, mejor. El caso de la isla de Tenerife, con su anillo incompleto y sus tensiones diarias, supone un reto importante, pero no es el único ni el más complejo: este proceso de saturación está teniendo lugar en ciudades de todo el mundo. Debemos pasar de una visión de sistemas exclusivamente públicos, restricciones y licencias, a una de abundancia, de disponibilidad constante de datos y de estímulo de lo público en combinación con las alternativas privadas de todo tipo, sean flotas de vehículos compartidos, autónomos, eléctricos o voladores. Todo vale. ¿Cómo concienciar a unos ciudadanos acostumbrados durante generaciones a que tener un vehículo y utilizarlo sin prácticamente restricciones es algo que tiene sus días contados, y que no podemos seguir exigiéndolo si queremos de verdad solucionar los problemas actuales? Eso, ni más ni menos, fue lo que intenté transmitir en mi conferencia, aunque parezca una tarea compleja. Veremos qué acciones siguen a las palabras, y en qué plazos. Mientras tanto… seguiremos atascados.

 

Mobike - Ofo

Un simple paseo en cada vez más ciudades chinas permite hacerse una idea de la cuestión rápidamente: desde hace algún tiempo, aparecen tapizadas de bicicletas. Bicicletas por todas partes, esperando a que cualquiera que las necesite las localice y desbloquee con una app en su smartphone y las utilice con total libertad durante una hora por tan solo 1RMB (en torno a 0.13€).

La entidad del movimiento, con dos compañías fuertes y sólidamente capitalizadas actuando como claros protagonistas, Mobike y Ofo, no deja lugar a dudas: mientras la primera cuenta con financiación de Tencent, la segunda está participada nada menos que por Alibaba y Didi Chuxing, lo que implica apuestas importantísimas y la disponibilidad de los fondos necesarios como para pasar de una situación de escasez (relativamente pocas bicicletas, que son habitualmente robadas o vandalizadas con cierta frecuencia) a una de abundancia (muchísimas bicicletas, hasta el punto de minimizar el impacto de este tipo de comportamientos, o poseer suficientes recursos financieros como para soportar su incidencia). Frente a los análisis financieros de los que hablaban de modelos sin sentido desde un punto de vista económico, estas compañías han continuado escalando en oferta y en valoración hasta conjurar la idea de una burbuja, y han comenzado su expansión internacional en ciudades de todo el mundo, junto con algunas otras compañías como oBike, de Singapur.

En muy poco tiempo, China ha pasado de no tener bicicletas en régimen de uso compartido, a tener varios millones de ellas en sus calles, ofrecidas mediante modelos diferentes, y con una popularidad cada vez mayor. Utilizar este tipo de servicios implica abrir una cuenta como usuario, identificarse con datos que incluyen el número de tu smartphone, y hacer un depósito con el que afrontar posibles daños a las bicicletas, pero ninguno de estos elementos parece estar convirtiéndose en un obstáculo significativo para su fortísima expansión. Hace algunas décadas, China optó por transicionar de la bicicleta al automóvil para favorecer una dinamización mayor de su economía, y las bicicletas se hicieron mucho menos presentes en el panorama de sus ciudades. Ahora, el problema de la polución y la disponibilidad de tecnología barata y sencilla para crear servicios de uso compartido han vuelto a llenar las ciudades chinas de bicicletas, y China se ha convertido en el laboratorio del mundo en este tipo de movilidad urbana.

¿Puede la bicicleta jugar un papel relevante en la movilidad urbana? La respuesta es evidente cuando observamos estos casos, o los más antiguos de numerosas ciudades centroeuropeas. Los argumentos de que la bicicleta no ofrece características adecuadas para determinados usos en función de la edad de los usuarios, la temperie o la orografía y dispersión de las ciudades parecen verse contrarrestadas por el éxito de la bicicleta como alternativa habitual de transporte en numerosas ciudades frías o lluviosas, y con la incorporación de motores eléctricos que permiten negociar cuestas independizando el movimiento de la bicicleta del esfuerzo del golpe de pedal. Cada vez más ciudades ofrecen bicicletas compartidas como alternativa de movilidad, de propiedad municipal o privada y utilizadas en muchos casos como soporte publicitario, lo que permite racionalizar los costes operativos. En principio, podría parecer que hace falta más de una generación para que un español se anime a desplazarse en bicicleta en un día de lluvia, aunque en Amsterdam sea completamente normal, forme parte del panorama y la ciudad sea muchísimo más fría y lluviosa, pero la realidad de la expansión de este tipo de modelos parece contradecir esa máxima, y sitúa a los ayuntamientos ante la disyuntiva de dedicar más espacio público a infraestructuras que faciliten el uso de la bicicleta y mejoren la seguridad de sus usuarios.

Todo indica que las bicicletas compartidas terminarán convertidas en uno de los principales bastiones de la movilidad urbana, combinada con redes adecuadas de transporte público para desplazamientos más largos y con otro tipo de vehículos utilizados mediante modelos en los que se primará cada vez más la eficiencia operativa. La expansión de este fenómeno, con compañías ya tan diferenciadas y capitalizadas emprendiendo una fuerte expansión internacional, parece asegurar que pronto veremos este tipo de bicicletas en cada vez más sitios. Ahora mismo, Mobike está presente en 160 ciudades chinas y cuatro mercados fuera del país (Singapur, Manchester, Florencia y Milán en Italia, y desde este mes, Londres), mientras Ofo se ofrece en diecisiete ciudades chinas y diez en todo el mundo (San Francisco, Seattle y Worcester en USA, Cambridge y Hackney en UK, Singapur, Viena, la ciudad tailandesa de Pathum Thani, Praga y Moscú), y oBike está presente en ciudades de once países además de su nativa Singapur (Taiwan, Corea del Sur, Malasia, Australia, Tailandia, Alemania, Austria, Holanda, Bélgica, UK y Suiza).

Claramente, estamos ante un cambio de mentalidad en aquellos países o ciudades que tradicionalmente no consideraban la bicicleta como una alternativa seria o competitiva a la hora de ser incluida de manera relevante en un plan de movilidad urbana, y poniendo las bases para procesos de adopción social cada vez más sólidos y convincentes. Muy pronto, encontrarás este tipo de bicicletas en la acera de tu casa…

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Reinventing the wheel: are bikes the future of urban transport?” 

 

IMAGE: RonfromYork - 123RFMi columna en El Español de esta semana se titula “Replanteando la ciudad” (pdf), y hace referencia a los cambios que empiezan a verse en cada vez más ciudades – de manera tímida por su relativa impopularidad entre los residentes – dentro del llamado “urbanismo táctico“, un término paraguas que hace referencia a acciones de rápida intervención, tales como el replanteamiento de espacios públicos, la introducción de elementos que desincentiven el uso del vehículo o las restricciones en determinadas zonas.

Un número cada vez mayor de ciudades empiezan a interpretar que diseñar sus espacios en torno al automóvil fue un error, que genera situaciones completamente insostenibles, y lo que es peor, que impide el desarrollo de soluciones de transporte que podrían ser muy adecuadas y pone en peligro a los ciudadanos. La reciente muerte de un ciclista en Madrid arrollado por una furgoneta es tan solo un caso, pero prueba que desplazarse por las ciudades actuales en bicicleta supone un auténtico peligro para la integridad física. Elementos que durante generaciones hemos considerado una parte fundamental de la ciudad, como la posibilidad de aparcar ocupando espacio en la vía pública, o la de repartir mercancías a cualquier hora simplemente deteniéndose delante de un establecimiento, precisan una completa remodelación para adecuar las ciudades a una nueva filosofía, a un diseño persona-céntrico, no automóvil-céntrico.

Calles colapsadas por vehículos aparcados en ambos lados, convertidas en garajes a cielo abierto, con una dedicación del espacio que carece de ningún sentido, circulación detenida o dificultada por vehículos de reparto o reducción efectiva del espacio destinado a las personas para privilegiar el espacio destinado al aparcamiento son situaciones que, desgraciadamente, todos nos encontramos en nuestro día a día en el entorno urbano. Poner las ciudades al servicio de las personas exige tomar decisiones complejas, con explicaciones que no gustarán a muchos. Restringir zonas completas al tráfico rodado, por ejemplo, prohibir el aparcamiento en superficie o designar ventanas de reparto logístico fuera de las horas diurnas son acciones que se encuentran con una contestación inmediata por parte de los vecinos afectados, pero parten de una cuestión fundamental: pagar unos impuestos no habilita a quien lo hace para apropiarse de un espacio público en una acera que podría ser dedicado a usos mucho más razonables, del mismo modo que favorecer el comercio local no pasa necesariamente por colapsar las calles con vehículos de reparto aparcados en doble fila, una función necesaria pero que debe desarrollarse necesariamente en horas valle, donde no comprometa otras actividades.

Ese tipo de acciones responden a una nueva realidad: las ciudades y los automóviles se han convertido en una mala combinación, en una trampa mortal e insostenible de congestión, polución y accidentes, y es preciso adecuarlas para que respondan a ello. Las acciones que habrá que tomar tendrán que ser valientes, decididas e inequívocas, desincentivando el uso del vehículo privado, recuperando el espacio destinado a aparcamiento en todas las calles para destinarlo a otros usos, replanteando zonas enteras para evitar que sean utilizadas como garajes, y favoreciendo medios alternativos de transporte que permitan prescindir del vehículo privado en un número cada vez mayor de ocasiones. ¿Puede una ciudad funcionar sin coches? No de manera radical, pero sí puede aproximarse progresivamente a un futuro en el que vivir en ella suponga que prescindir del vehículo privado no sea un castigo, sino una cuestión de lógica económica, en la que tener más automóviles que plazas de garaje en las que aparcarlos no sea posible, en la que el desplazamiento por la ciudad pueda llevarse a cabo con medios más razonables, económicos, versátiles y eficientes, y en la que los espacios urbanos pasen a funcionar de una manera mucho más lógica y orientada a las personas.

Pasar de esas iniciativas tímidas a acciones más decididas exige un cambio de mentalidad, y sin duda, va a costar, posiblemente toda una generación. Pero es fundamental empezar, superar esas primeras reacciones de impopularidad, y explicar las medidas adecuadamente. Las ciudades del futuro serán muy distintas a las que hoy conocemos. Y tendrán, sin duda, mucho más sentido.