IMAGE: DaimlerCuando hablamos de conducción autónoma, tendemos a centrarnos en los movimientos del que por el momento se ha constituido en líder absoluto, prácticamente el que inició y dio carta de realidad, con su anuncio en octubre de 2010, al movimiento real en este sentido. Esas pruebas iniciales devinieron, tras la reestructuración de Google en Alphabet, en una subsidiaria llamada Waymo, de la que hemos hablado en numerosas ocasiones y que, a día de hoy, cuenta ya con flotas de vehículos autónomos que circulan en condiciones de tráfico real y sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas: Phoenix, Mountain View, San Francisco, Austin, Detroit, Atlanta y Kirkland, seleccionadas fundamentalmente en función de sus condiciones topográficas y meteorológicas.

Sin embargo, hay vida más allá del reconocido como líder de mercado. En Arizona y varias ciudades más, Cruise, propiedad de GM, ha desplegado ya también una importante flota. En Las Vegas y otras ciudades como Boston, Lyft ha ofrecido también servicios de taxi autónomo, como lo hace también Voyage en Florida, NuTonomy en Singapur, Drive.ai en Texas y Boston,  Yandex haciendo pruebas en Moscú, o Intel desplegándose en Jerusalén, entre otros. Claramente, las iniciativas de conducción autónoma se dividen en: 

  1. Compañías con un interés tecnológico, que muy posiblemente terminarán ofreciendo su plataforma a terceros, como la propia Waymo, pero también empresas como las citadas nuTonomy, Intel, Nvidia, Bosch, Drive.ai, Yandex, Apple o Baidu.
  2. Compañías no automovilísticas que son conscientes de que la conducción autónoma redefine completamente su negocio operativo, y por tanto, tratan con mayor o menor suerte de mantener una posición puntera en ese ámbito, como Uber o Lyft.
  3. Compañías automovilísticas que entienden que el futuro ya no está mayoritariamente en la venta de vehículos a clientes individuales, sino en la operación de flotas, como Daimler o GM, que tradicionalmente comenzaron por la clásica aproximación gradual mediante ayudas a la conducción, pero que en algún momento decidieron simultanear esa aproximación con otra más disruptiva.

Uber, por ejemplo, tras el lamentable accidente que terminó con la vida de un peatón en Tempe, Arizona, acaba de tomar las decisión de replegar sus iniciativas en ese sentido, en las que claramente se había lanzado de manera irresponsable con prototipos aún no preparados para pruebas en tráfico real, y acaba de comunicar el despido a más de cien conductores de seguridad en ciudades como San Francisco y Pittsburgh, conductores que, en realidad, contaban con una preparación más bien escasa y superficial para esa tarea. Todo indica que la compañía, tras el nuevo enfoque traído por su CEO, Dara Khosrowshahi, estaría adoptando una actitud más conservadora – o menos irresponsable – y podría terminar cerrando alianzas con proveedores tecnológicos en lugar de intentar desarrollar toda la tecnología por su cuenta, de forma parecida a como lo está haciendo Lyft.

GM es un caso diferente: tras la adquisición de Cruise en marzo de 2016 por más de mil millones de dólares, la compañía se ha centrado en potenciar la división resultante, parece haber alcanzado un nivel razonablemente parecido al del líder, Waymo, en cuanto a intervenciones necesarias por distancia recorrida, y todo indica que se enfocaría en el futuro al desarrollo de flotas de taxis autónomos, en una transición suave que no abandonaría la venta de vehículos a particulares.

Un camino similar parece plantearse la alemana Daimler: la inventora del motor de explosión parece estar avanzando gracias a la colaboración con compañías tecnológicas de diversos tipos desde empresas de componentes como Bosch o Nvidia, hasta la china Baidu, de la que parece haber adoptado su plataforma Apollo, ya en su versión 3.0. Así, los planes de Daimler pasan por la reciente obtención de una licencia para probar sus vehículos en tráfico real en ciudades chinas, y por el lanzamiento de una flota operativa de taxis autónomos en California en 2019, en principio con vehículos convencionales adaptados como los Clase S o Clase B, pero sin descartar el lanzamiento de vehículos más experimentales que en su momento fueron presentados como prototipos, como el que aparece en la foto.

En paralelo, están teniendo lugar otras iniciativas aparentemente menos vistosas pero no por ello menos importantes: la ya mencionada Baidu, de nuevo con su plataforma Apollo, acaba de cerrar un contrato para suministrar autobuses autónomos de transporte de pasajeros en Japón. En el ecosistema empresarial chino, los temas relacionados con la conducción autónoma están entrando en una fase considerada estratégica, y están experimentando una fuerte aceleración y dotación de fondos. Y en otros entornos, como el transporte de mercancías, en medio de la mayor crisis de escasez de conductores de la historia en los Estados Unidos que anticipa la ya prevista transición al uso generalizado de vehículos autónomos, surgen cada vez más iniciativas, como ésta centrada en el transporte de madera.

El desarrollo de la tecnología de conducción autónoma cumple ya con todos los requisitos habituales en modelos de difusión: mercado, prisa, competencia, adaptación legislativa acelerada, participantes con estrategias y aproximaciones variadas, beneficios… si en algún momento alguien dudó de aquella mágica fecha de 2020 para considerar los vehículos autónomos como algo razonablemente normal y desarrollado en entornos seleccionados como las ciudades grandes o el transporte de mercancías, puede ir frotándose los ojos y abandonando el bando de los escépticos. El futuro ya está aquí.

 

IMAGE: Tallinn free public transportHace cinco años, en 2013, la ciudad de Tallinn, en Estonia, tomó la decisión, tras preguntar a sus ciudadanos en un referéndum, de convertir el transporte público urbano, autobuses, trenes y tranvías, en un servicio gratuito. En aquel referéndum únicamente votó una quinta parte de los residentes, y el escrutinio reveló un resultado afirmativo con un 75% de apoyo.

La idea y sus posibilidades de generalización fueron muy comentadas entonces, han sido reflejadas en multitud de artículos de prensa y académicos, y se han considerado un caso de razonable éxito, aunque, como en toda iniciativa altamente politizada, existen interpretaciones variadas: las autoridades municipales consideran que los beneficios obtenidos por el servicio, financiado mediante unos quince millones de euros en impuestos anuales, superan con creces los costes en los que incurre, estimula la movilidad y el consumo local en la ciudad, y funciona como un incentivo no solo para personas de media renta y baja, sino también para grupos de ingresos superiores. Los críticos afirman que el incremento en el uso de la red de transporte público ha sido como mucho modesto, que ese incremento ha sido muy bajo entre trabajadores de rentas medias y bajas, y que el programa no está alineado con sus objetivos.

Tallinn no está sola en este tipo de iniciativas: tan solo en Francia, veinticuatro ciudades ofrecen transporte público gratuito de manera total o parcial, con modelos que van desde la gratuidad total, hasta otros en los que pagan únicamente en ciertos días o ciertas áreas. En París, la idea se está estudiando y se vincula, posiblemente, con la provisión de alternativas tras la prohibición de circulación a vehículos diesel establecida para el año 2030. En muchas otras ciudades o países, la pregunta de si ese modelo es posible o recomendable está en estudio. En la práctica, son bastantes las ciudades que recurren a esquemas que, sin llegar necesariamente a la gratuidad, sí subvencionan parcialmente el transporte público a sus ciudadanos mediante criterios diversos como la edad, los ingresos o las zonas, aplicando tarifas planas de diversos tipos.

El pasado 15 de mayo, el gobierno estonio anunció su intención de extender el experimento a todo el resto del país, convirtiéndose así en la primera nación con transporte público gratuito. Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad. Ejemplos como el de Singapur, en donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y en donde circular por la ciudad implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo reflejan el enorme interés en reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas en torno a su uso. La idea de que, por el hecho de residir en una ciudad y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente a la búsqueda de esos espacios de aparcamiento.

La iniciativa estonia, por otro lado, cuenta con una importante variable adicional: la llegada de tecnologías como la conducción autónoma o las energías limpias que permitirán reducir de manera sensible el coste operacional del servicio. Algunas ciudades están probando o planeando servicios de autobuses autónomos y eléctricos que ofrecen transporte en determinadas áreas, que podrían convertirse en estándares a medida que la tecnología progresa en su madurez. Al tiempo, otras iniciativas, como las flotas de vehículos en modelos de uso compartido y eficiente que no circulan vacíos en busca de clientes, sino que esperan a ser requeridos mediante una app, se combinan con otras como las bicicletas, los patinetes o el car sharing para dotar de más alternativas a los usuarios de la ciudad, aunque algunos de estos modelos cuenten con numerosas críticas.

¿Nos lleva la evolución tecnológica a plantearnos ciudades en las que el transporte está, de alguna manera, incluido como un servicio más en la infraestructura de la propia ciudad, logrando así modelos de uso más sostenibles, que reducen el impacto de la congestión y de la contaminación? Iniciativas como las descritas nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos y a modelos de uso que, salvando las incomodidades lógicas de toda fase de adaptación y cambio de costumbres, podrían tener mucho más sentido, tanto en ciudades modernas desarrolladas en torno al concepto del automóvil, como en otras de trazado más antiguo en las que el uso del vehículo privado genera problemas más importantes y difíciles de solventar. En el fondo, una cuestión de aplicar adecuadamente políticas de incentivos y desincentivos, palo y zanahoria. Una cuestión en la que, sin duda, nos jugamos mucho como sociedad.

 

Domino’s se ha dedicado a implementar nuevas estrategias para posicionar a la marca nuevamente en la industria alimenticia, la famosa pizzería ahora hizo lo que ninguna de sus competidoras, repartió sus productos en un autobús.

Por lo pronto será en la ruta de autobús Catch 22, que va de Mereside a Cleveley, en Blackpool, Inglaterra, en donde los pasajeros puedan llamar por teléfono durante su trayecto y tener su pizza al llegar a su destino. Aaron Ryder fue el primero en probar la pizza en el autobús.

El Director de Operaciones de la firma en Blackpool, David Woods, dijo que:

La pizza en el bus está probándose en Blackpool y esperamos extenderla a otros destinos en el futuro

Y no es la primera vez que la firma sorprende a sus clientes, cabe recordar que recientemente entregó una de sus pizzas en la estación de tren Darlington.

Cabe mencionar que su competidora Pizza Hut también está llamando la atención de sus clientes, sobre todo en Singapur, en donde el robot Pepper tomará los pedidos y hará más fáciles los pagos para lo clientes.

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Vivimos rodeados de máquinas vending: de refrescos, snacks, café e incluso comida recién hecha, zumos recién exprimidos o dispositivos electrónicos. La verdad es que en una sociedad cada día mas desvinculada de pautas y rutinas de compra, mas “conectada” y menos cautiva de horarios de establecimientos era de esperar que este tipo de facilidades se fueran abriendo paso y mas si se mezclan con innovación tecnológica y creatividad.

No hace mucho comentaba la cada vez mayor aparición de máquinas vending como base y apoyo a campañas experienciales. Solo tenéis que poner en mi buscador la palabra “vending” y veréis interesantes aplicaciones de este tipo de medio: las magnificas adaptaciones de Coca-Cola con sus happiness machines, su ultra-slim machine de Coca-Cola Light o su mini vending para el lanzamiento de sus mini latas de Coca-Cola sin Cafeína: Pepsi tampoco se queda atrás y alguna maldad ha hecho, pero cada vez mas se emplean para todo tipo de causas sociales o mercantiles: la recientemente publicada en este blog Máquina de vida, eso sin contar con todos los desarrollos que se realizan sobre este tipo de máquinas a nivel de modificación de productos.

En definitiva, un interesante soporte que el marketing experiencial no podía desdeñar y, cada día mas, se ve como la tecnología aporta un serio valor añadido a esa experiencia de uso. Este es el caso que nos ocupa, BBDO desarrolló una interesante mezcla de vending para realizar un sampling de producto y dar a conocer los nuevos sabores de una marca de patatas fritas empleando a un divertido actor y una vending muy especial:

bajo el lema “tweet to eat” una pantalla de alta definición nos mostraba a un actor que simulaba estar dentro de la propia máquina e interactuaba en tiempo real con los usuarios de la parada del bus de londres. La idea era sencilla: mándame un tweet y te doy una bolsa de patatas. Pero lo realmente interesante era la interacción de los usuarios con la marca, lo viral y divertida que era esa interacción. Realmente interesante ¿no os parece?

me lo contó Iván de AOTW

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