IMAGE: Whim

No cabe ninguna duda de que la movilidad en las ciudades está planteando y experimentando más cambios en los últimos años que en prácticamente todo el siglo anterior, el que en gran medida caracterizó su diseño gracias a la popularización de los vehículos con motor de explosión. Y la gran mayoría de esos cambios, que experimentan diversos niveles de adopción en función de los distintos mercados, proviene de una tecnología fundamental, el smartphone, con un potencial enorme de cara a la movilidad al disminuir enormemente los costes de coordinación. Llevar un potente ordenador en el bolsillo permite utilizarlo, por ejemplo, para poner de acuerdo a personas con necesidad de transporte con otras con capacidad ociosa, para localizar vehículos disponibles en un mapa, para diseñar o monitorizar rutas óptimas en función de las características del tráfico, para obtener y pagar títulos de transporte… una gama de posibilidades que se hace, indudablemente, cada vez más amplia.

A lo largo de los últimos pocos años, por ejemplo, hemos visto surgir aplicaciones como Uber, Cabify, Lyft, Didi o muchas otras, que han multiplicado la disponibilidad de vehículos y generado muchas más opciones de movilidad, y que representan aún un cambio minúsculo comparado con el que plantearán cuando incorporen masivamente tecnologías como la movilidad eléctrica o la conducción autónoma. Varias gigantes de la automoción, como Daimler y BMW, y próximamente Volkswagen, interesada en limpiar su imagen tras el dieselgate, se han apuntado a esta tendencia, y han inundado nuestras ciudades con vehículos listos para ser conducidos en cualquier momento por cualquiera que tenga sus apps instaladas.

Además, se ha duplicado el número de programas de bicicletas compartidas en el mundo desde 2014, con un incremento de más de veinte veces en el número de bicicletas disponibles y con ejemplos tan interesantes y referenciados internacionalmente como el de Sevilla o tan impresionantes como el de las ciudades chinas. Las propias compañías de movilidad se han introducido en este segmento mediante adquisiciones que presagian importantes integraciones y despliegues, del mismo modo que ha ocurrido también en otro relacionado, el de los patinetes eléctricos, que comenzó con varias startups ahora devenidas en unicornios merced a una fortísima actividad inversora, y continúa ahora con la irrupción de estos gigantes de la movilidad, generando lo que algunos consideran una auténtica “scooter economy” en torno al fenómeno del “everything as a service”.

Sin duda, una buena parte de la movilidad en las ciudades va a evolucionar para convertirse en un servicio al que los usuarios recurren cuando lo necesitan, Transportation o Mobility as a Service, eliminando la idea de poseer un activo caro, infrautilizado, generador de contaminación y que se ha convertido en el mayor problema de la gran mayoría de las ciudades del mundo. Pero para ese ideal del transporte como servicio, resulta fundamental eliminar la fricción: no es posible intentar construir un escenario de movilidad coherente o mínimamente cómodo si pretendemos que cada ciudadano tenga que instalarse veinte o treinta apps para gestionar cada una de las opciones de movilidad como servicio que la ciudad le ofrece, unidas a las opciones que ofrece un transporte público que, obviamente, también juega un papel fundamental en la movilidad urbana y, gracias a sucesivas oleadas de innovación, se dispone a seguir haciéndolo en el futuro.

¿Cómo crear una app que las domine a todas? Uno de los protagonistas de la llamada movilidad multimodal, Citymapper, ya ha añadido opciones como las dockless bikes y los patinetes a su aplicación, lo que le permite recomendar rutas a sus usuarios que pueden comenzar en un tren de cercanías, seguir con un trayecto en autobús o metro y terminar con un recorrido en patinete hasta el punto de destino. Pero más impresionante me ha resultado el caso de Whim, una app desarrollada para Helsinki con aspiraciones de crecer en todo el mundo, que ha logrado unificar todas las opciones de movilidad de la ciudad en una sola app y convertirlas en una suscripción mensual. Bus, tren, bicicleta, taxi, car-sharing… todas las opciones de movilidad planteadas en la ciudad, gestionadas desde una sola app, lo que permite eliminar del proceso una buena parte de la fricción. ¿Por qué, en muchos casos, no utilizamos un determinado medio de transporte en una ciudad determinada? Porque para hacerlo tendríamos no solo que habernos bajado la app correspondiente, sino que además, tendríamos que haber introducido un medio de pago o, en algunos casos, pasar por un proceso de aprobación. Con el transporte público ocurre algo similar: las fórmulas de muchas ciudades ofrecen precios razonables únicamente a residentes que llevan a cabo un uso habitual, lo que deja fuera no solo a no residentes, que podría resultar razonable, sino también a residentes que podrían llevar a cabo un uso ocasional, pero son así desincentivados para ello. En la práctica, que la totalidad de las opciones no estén disponibles de manera inmediata para el ciudadano se convierte en un desincentivo importante para su uso, y termina redundando en que muchos no se los planteen, recurriendo en su lugar a un uso completamente subóptimo del vehículo privado, el verdadero enemigo y causante de la mayoría de los problemas de nuestras ciudades.

El caso de Whim en Helsinki debería generar una reflexión importante en los responsables de movilidad de las ciudades: no se trata de ofrecer servicios, sino de integrarlos en un sistema que de verdad reduzca al mínimo o elimine toda fricción para su uso. Que el transporte en una ciudad se convierta en una cuestión de tomar en cada momento el medio de transporte que se adecúe a nuestras necesidades inmediatas, sin más proceso implicado que sacar el smartphone y utilizar una app. Una app, no diecinueve, que pueda optimizar nuestro desplazamiento, ofrecernos distintas posibilidades, y funcionar a la vez como billete y como medio de pago. Así de sencillo. Pero en este momento, uno de los grandes retos que pueden estar ralentizando la evolución de la movilidad.

 

Photo by Imaginechina/REX/Shutterstock (8881907b)

Las recientes imágenes de solares con miles de bicicletas abandonadas, apiladas y oxidándose a la intemperie, ciudades llenas de bicicletas tiradas por todas las esquinas, robadas o arrojadas a canales y vertederos han sido interpretadas por muchos como un signo del aparente fracaso de un modelo de negocio arrogante, de una planificación empresarial mal dimensionada, un ejemplo claro de los excesos del modelo de esa llamada sharing economy que ataca negocios consolidados, atenta contra las normas de negocios tradicionales, y que tantos adoran criticar.

La realidad, sin embargo, es tozuda, y parece mostrar que, por muy visualmente impresionantes que sean esas imágenes, la preocupación entre los participantes en el negocio del bike-sharing parece más bien escasa, y todo apunta a que este tipo de bicicletas están destinadas a jugar un papel importante en el futuro de la movilidad urbana. Por supuesto, ha habido fracasos y quiebras, pero también adquisiciones, expansiones y muchas, muchas rondas de inversión.

Uno de los gigantes de esta naciente industria, Mobike, anuncia su expansión a India, un gigantesco subcontinente con una escasa tradición en el uso de este tipo de vehículos pero en el que ya ha habido otros movimientos anteriores, y aclara un concepto de manera contundente: las agencias gubernamentales o municipales con las que ha hablado hasta el momento no se muestran especialmente preocupadas por el enorme diluvio de bicicletas y la cantidad de ellas que han tenido que retirar por estar abandonadas o incorrectamente aparcadas en la vía pública, lo ven como un hecho coyuntural, y las conversaciones se han centrado más bien en el potencial práctico de estos vehículos para aliviar la congestión y permitir desplazamientos cortos.

¿Hay problemas con el robo, el abandono o el vandalismo? Obviamente, este tipo de fenómenos existen, y conllevan la necesidad de hacer frente a las pérdidas que ocasionan a las compañías. Sin embargo, los inversores de estas compañías tampoco parecen especialmente preocupados por esta circunstancia, y todo indica que el pensamiento predominante es que se trata de un problema destinado a solucionarse con el tiempo, que existe un momento en que ese problema desaparece: los ladrones se cansan de llevarse bicicletas a sus casas, el mercado de bicicletas reconvertidas o repintadas se agota, y los vándalos dejan de ver gracioso destrozar una bicicleta o tirarla a un río. Asimismo, se espera que se desarrolle una cultura de uso más respetuoso, que lleve a dejar las bicicletas en lugares en los que no vulneren la normativa y de maneras que no molesten a terceros. Una cuestión de educación de los usuarios y de la población en general que se combate pasando de una visión de economía de la escasez a una de economía de la abundancia, persistiendo en la inversión el tiempo que sea necesario para ello.

¿Hablamos de negocios imposibles o de modelos en los que la rentabilidad no importa, de algún tipo de vulneración de las reglas del capitalismo? Obviamente no: los accionistas de estas compañías son como cualquier accionista de cualquier compañía, y esperan una rentabilidad asociada con su inversión. La diferencia está en que hablamos de planteamientos de negocio con una estimación de plazos completamente diferente: compañías dispuestas a invertir y financiar su crecimiento durante mucho tiempo, muchos más años de lo que considerábamos habitual, con la intención evidente de terminar generando flujos de caja positivos, pero varios años más tarde de lo que antes consideraríamos viable. Una visión a mucho más largo plazo, que tiene en cuenta escenarios que solo son posibles si la compañía alcanza una posición privilegiada de mercado y se convierte prácticamente en un estándar. No son compañías que practiquen el altruismo: esperan ganar dinero, pero no espera ganarlo mañana ni pasado mañana, y si esos ingresos no llegan hasta dentro de cinco de cinco años o más, simplemente se busca más inversión para sostener esa dinámica de crecimiento. Mientras existan inversores que compartan esa visión a largo plazo y no pierdan la paciencia, el modelo puede funcionar y seguir buscando generar esos cambios en el mercado que lo conviertan no solo en viable, sino también en exitoso y rentable. 

Cuidado con descartar demasiado pronto modelos en función de fotografías escandalosas o presuntas catástrofes: las sucesivas rondas de inversión, los planes de expansión y las actitudes de algunas de las compañías implicadas parecen implicar que los muertos que algunos matan gozan, en realidad, de buena salud.

 

IMAGE: Tallinn free public transportHace cinco años, en 2013, la ciudad de Tallinn, en Estonia, tomó la decisión, tras preguntar a sus ciudadanos en un referéndum, de convertir el transporte público urbano, autobuses, trenes y tranvías, en un servicio gratuito. En aquel referéndum únicamente votó una quinta parte de los residentes, y el escrutinio reveló un resultado afirmativo con un 75% de apoyo.

La idea y sus posibilidades de generalización fueron muy comentadas entonces, han sido reflejadas en multitud de artículos de prensa y académicos, y se han considerado un caso de razonable éxito, aunque, como en toda iniciativa altamente politizada, existen interpretaciones variadas: las autoridades municipales consideran que los beneficios obtenidos por el servicio, financiado mediante unos quince millones de euros en impuestos anuales, superan con creces los costes en los que incurre, estimula la movilidad y el consumo local en la ciudad, y funciona como un incentivo no solo para personas de media renta y baja, sino también para grupos de ingresos superiores. Los críticos afirman que el incremento en el uso de la red de transporte público ha sido como mucho modesto, que ese incremento ha sido muy bajo entre trabajadores de rentas medias y bajas, y que el programa no está alineado con sus objetivos.

Tallinn no está sola en este tipo de iniciativas: tan solo en Francia, veinticuatro ciudades ofrecen transporte público gratuito de manera total o parcial, con modelos que van desde la gratuidad total, hasta otros en los que pagan únicamente en ciertos días o ciertas áreas. En París, la idea se está estudiando y se vincula, posiblemente, con la provisión de alternativas tras la prohibición de circulación a vehículos diesel establecida para el año 2030. En muchas otras ciudades o países, la pregunta de si ese modelo es posible o recomendable está en estudio. En la práctica, son bastantes las ciudades que recurren a esquemas que, sin llegar necesariamente a la gratuidad, sí subvencionan parcialmente el transporte público a sus ciudadanos mediante criterios diversos como la edad, los ingresos o las zonas, aplicando tarifas planas de diversos tipos.

El pasado 15 de mayo, el gobierno estonio anunció su intención de extender el experimento a todo el resto del país, convirtiéndose así en la primera nación con transporte público gratuito. Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad. Ejemplos como el de Singapur, en donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y en donde circular por la ciudad implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo reflejan el enorme interés en reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas en torno a su uso. La idea de que, por el hecho de residir en una ciudad y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente a la búsqueda de esos espacios de aparcamiento.

La iniciativa estonia, por otro lado, cuenta con una importante variable adicional: la llegada de tecnologías como la conducción autónoma o las energías limpias que permitirán reducir de manera sensible el coste operacional del servicio. Algunas ciudades están probando o planeando servicios de autobuses autónomos y eléctricos que ofrecen transporte en determinadas áreas, que podrían convertirse en estándares a medida que la tecnología progresa en su madurez. Al tiempo, otras iniciativas, como las flotas de vehículos en modelos de uso compartido y eficiente que no circulan vacíos en busca de clientes, sino que esperan a ser requeridos mediante una app, se combinan con otras como las bicicletas, los patinetes o el car sharing para dotar de más alternativas a los usuarios de la ciudad, aunque algunos de estos modelos cuenten con numerosas críticas.

¿Nos lleva la evolución tecnológica a plantearnos ciudades en las que el transporte está, de alguna manera, incluido como un servicio más en la infraestructura de la propia ciudad, logrando así modelos de uso más sostenibles, que reducen el impacto de la congestión y de la contaminación? Iniciativas como las descritas nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos y a modelos de uso que, salvando las incomodidades lógicas de toda fase de adaptación y cambio de costumbres, podrían tener mucho más sentido, tanto en ciudades modernas desarrolladas en torno al concepto del automóvil, como en otras de trazado más antiguo en las que el uso del vehículo privado genera problemas más importantes y difíciles de solventar. En el fondo, una cuestión de aplicar adecuadamente políticas de incentivos y desincentivos, palo y zanahoria. Una cuestión en la que, sin duda, nos jugamos mucho como sociedad.

 

Mobike - Ofo

Un simple paseo en cada vez más ciudades chinas permite hacerse una idea de la cuestión rápidamente: desde hace algún tiempo, aparecen tapizadas de bicicletas. Bicicletas por todas partes, esperando a que cualquiera que las necesite las localice y desbloquee con una app en su smartphone y las utilice con total libertad durante una hora por tan solo 1RMB (en torno a 0.13€).

La entidad del movimiento, con dos compañías fuertes y sólidamente capitalizadas actuando como claros protagonistas, Mobike y Ofo, no deja lugar a dudas: mientras la primera cuenta con financiación de Tencent, la segunda está participada nada menos que por Alibaba y Didi Chuxing, lo que implica apuestas importantísimas y la disponibilidad de los fondos necesarios como para pasar de una situación de escasez (relativamente pocas bicicletas, que son habitualmente robadas o vandalizadas con cierta frecuencia) a una de abundancia (muchísimas bicicletas, hasta el punto de minimizar el impacto de este tipo de comportamientos, o poseer suficientes recursos financieros como para soportar su incidencia). Frente a los análisis financieros de los que hablaban de modelos sin sentido desde un punto de vista económico, estas compañías han continuado escalando en oferta y en valoración hasta conjurar la idea de una burbuja, y han comenzado su expansión internacional en ciudades de todo el mundo, junto con algunas otras compañías como oBike, de Singapur.

En muy poco tiempo, China ha pasado de no tener bicicletas en régimen de uso compartido, a tener varios millones de ellas en sus calles, ofrecidas mediante modelos diferentes, y con una popularidad cada vez mayor. Utilizar este tipo de servicios implica abrir una cuenta como usuario, identificarse con datos que incluyen el número de tu smartphone, y hacer un depósito con el que afrontar posibles daños a las bicicletas, pero ninguno de estos elementos parece estar convirtiéndose en un obstáculo significativo para su fortísima expansión. Hace algunas décadas, China optó por transicionar de la bicicleta al automóvil para favorecer una dinamización mayor de su economía, y las bicicletas se hicieron mucho menos presentes en el panorama de sus ciudades. Ahora, el problema de la polución y la disponibilidad de tecnología barata y sencilla para crear servicios de uso compartido han vuelto a llenar las ciudades chinas de bicicletas, y China se ha convertido en el laboratorio del mundo en este tipo de movilidad urbana.

¿Puede la bicicleta jugar un papel relevante en la movilidad urbana? La respuesta es evidente cuando observamos estos casos, o los más antiguos de numerosas ciudades centroeuropeas. Los argumentos de que la bicicleta no ofrece características adecuadas para determinados usos en función de la edad de los usuarios, la temperie o la orografía y dispersión de las ciudades parecen verse contrarrestadas por el éxito de la bicicleta como alternativa habitual de transporte en numerosas ciudades frías o lluviosas, y con la incorporación de motores eléctricos que permiten negociar cuestas independizando el movimiento de la bicicleta del esfuerzo del golpe de pedal. Cada vez más ciudades ofrecen bicicletas compartidas como alternativa de movilidad, de propiedad municipal o privada y utilizadas en muchos casos como soporte publicitario, lo que permite racionalizar los costes operativos. En principio, podría parecer que hace falta más de una generación para que un español se anime a desplazarse en bicicleta en un día de lluvia, aunque en Amsterdam sea completamente normal, forme parte del panorama y la ciudad sea muchísimo más fría y lluviosa, pero la realidad de la expansión de este tipo de modelos parece contradecir esa máxima, y sitúa a los ayuntamientos ante la disyuntiva de dedicar más espacio público a infraestructuras que faciliten el uso de la bicicleta y mejoren la seguridad de sus usuarios.

Todo indica que las bicicletas compartidas terminarán convertidas en uno de los principales bastiones de la movilidad urbana, combinada con redes adecuadas de transporte público para desplazamientos más largos y con otro tipo de vehículos utilizados mediante modelos en los que se primará cada vez más la eficiencia operativa. La expansión de este fenómeno, con compañías ya tan diferenciadas y capitalizadas emprendiendo una fuerte expansión internacional, parece asegurar que pronto veremos este tipo de bicicletas en cada vez más sitios. Ahora mismo, Mobike está presente en 160 ciudades chinas y cuatro mercados fuera del país (Singapur, Manchester, Florencia y Milán en Italia, y desde este mes, Londres), mientras Ofo se ofrece en diecisiete ciudades chinas y diez en todo el mundo (San Francisco, Seattle y Worcester en USA, Cambridge y Hackney en UK, Singapur, Viena, la ciudad tailandesa de Pathum Thani, Praga y Moscú), y oBike está presente en ciudades de once países además de su nativa Singapur (Taiwan, Corea del Sur, Malasia, Australia, Tailandia, Alemania, Austria, Holanda, Bélgica, UK y Suiza).

Claramente, estamos ante un cambio de mentalidad en aquellos países o ciudades que tradicionalmente no consideraban la bicicleta como una alternativa seria o competitiva a la hora de ser incluida de manera relevante en un plan de movilidad urbana, y poniendo las bases para procesos de adopción social cada vez más sólidos y convincentes. Muy pronto, encontrarás este tipo de bicicletas en la acera de tu casa…

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Reinventing the wheel: are bikes the future of urban transport?”