IMAGE: Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain DedicationUn estudio llevado a cabo por un club de usuarios de Tesla demuestra que las baterías instaladas en sus vehículos pierden capacidad a un ritmo muy inferior con respecto al garantizado por la marca: alrededor de un 5% en los primeros 80,000 kilómetros, pero mucho más despacio a partir de ahí, lo que permite anticipar que mantendrán un 90% de su capacidad a los 300,000 kilómetros, y todavía un nada despreciable 80% a los nada menos que 800,000 kilómetros de vida, que merced a las características mecánicas de un motor eléctrico, resultan perfectamente realistas. Uno de los argumentos principales para dificultar el leasing de este tipo de vehículos, la incógnita sobre su valor de recompra derivada de la posible depreciación de sus baterías, prueba ser completamente falso: en los Estados Unidos, el 80% de los vehículos eléctricos se adquieren en régimen de leasing. Sí, su precio es todavía algo más caro, pero sus costes de operación y mantenimiento son dramáticamente inferiores, lo que justifica ya plenamente su adquisición en un muy elevado número de casuísticas.

Las evidencias son claras: la ansiedad debida a la autonomía de los vehículos eléctricos es, cada vez más, cosa del pasado. Los vehículos eléctricos, en su estado actual, son capaces de sustituir en torno al 90% de los vehículos que circulan incluso sin necesidad de infraestructuras de carga (utilizando únicamente la carga nocturna en el domicilio), y podrían ser protagonistas, si se llevase a cabo una transición, de un verdadero impacto sobre el cambio climático, con una reducción de más de un tercio de las emisiones. En Suecia se están probando incluso carreteras con infraestructuras de carga durante la circulación incorporadas. El hecho de que sean cada vez más las marcas del segmento más elevado que ponen en el mercado vehículos eléctricos de alta gama y autonomía elevada (además del conocido Tesla, cabe destacar el Jaguar I-Pace o el anunciado Porsche Mission E, ambos con 480km. de autonomía), existen evidencias cada vez más palmarias: UPS convierte progresivamente su flota de camiones de reparto en eléctricos y afirma que es el principio del fin para los motores de combustión. Londres lleva a cabo una transición a taxis eléctricos, capaces de gestionar la pesada carga de trabajo de un vehículo de transporte urbano con pequeñas paradas ocasionales de 25 minutos para cargar. Los autobuses se convierten en la nueva frontera del vehículo eléctrico y empiezan a generar volúmenes considerables de ahorro de combustible en algunos países, y surgen incluso aerolíneas que se plantean la transición a aviones eléctricos en diez años, con Noruega decidida a convertir todos sus vuelos internos y de corto alcance en eléctricos en 2040. Si te gustan los iconos, pronto podrás tener hasta una Harley-Davidson eléctrica.

¿Rangos reales de autonomía? Los 180 km de un Kia Soul o un BMW i3, los 200 de un Hyundai IONIQ o un Volkswagen eGolf, los 240 de un Nissan Leaf, los 300 de un Renault Zoe, los 380 de un Chevy Bolt o los 500 de un Tesla Model 3, por no entrar ya en vehículos en gamas de precios sensiblemente elevadas, vienen a demostrar dos cosas: por un lado, que las prestaciones de autonomía se han incrementado de manera sensible a lo largo de los últimos seis años y, por otro, que son muchísimas las personas que podrían funcionar de manera habitual con este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son sencillamente mejores, pueden servir a muchos países para cortar significativamente la dependencia del petróleo importado, y pueden contribuir de manera importante a salvar el planeta.

Hasta aquí, todo bien. Avanzar en la transición del vehículo de combustión interna al vehículo eléctrico y acostumbrarse a las características de su uso, incluida su menor autonomía, sería simplemente una cuestión de voluntad, de comunicación de sus ventajas y de responsabilidad. Sin embargo, ¿cuál es la realidad de esa transición? Que la gran mayoría de las marcas de coches prefieren dilatarla lo más posible, y que incluso las que ya tienen modelos con cierto éxito en el mercado, prefieren no anunciarlos para no canibalizar las ventas de los otros, o no fabricarlos masivamente hasta dentro de unos años. ¿La excusa? Que el mercado no acepta vehículos con tan poca autonomía, como si todos recorriésemos todos los días más de cien kilómetros, o que no hay suficientes infraestructuras de carga, cuando lo normal sería, precisamente, no tener que depender en absoluto de ellas en el uso cotidiano. Motores híbridos  dimensionados de manera que la autonomía en uso exclusivamente eléctrico resulta completamente ridícula, que utilizan el motor eléctrico prácticamente solo para obtener mejores prestaciones, o que simplemente suponen un leve lavado de cara cosmético de la conciencia ecológica del usuario, una forma de hacerle sentir mejor mientras arrastra kilos y kilos de baterías propulsadas la mayor parte del tiempo por su motor de gasolina. La gran realidad es que nos hemos acostumbrado a utilizar vehículos absurdamente sobredimensionados para la gran mayoría de los casos de uso en los que incurrimos, y plantearnos aunque sea un mínimo cambio de hábitos es algo que nos resulta incómodo.

Decir que queremos un mundo mejor y más limpio queda muy bonito. Pero para cambiar el mundo hace falta algo más que tecnología: hace falta voluntad.

 

The power grid of Puerto Rico before and immediately Hurricane Maria (NOAA)El reciente paso del huracán María por Puerto Rico ha dejado, en un territorio ya golpeado por una durísima crisis económica y de deuda originada en una desastrosa gestión de su política fiscal, un paisaje desolado lleno de barro, destrozos e infraestructuras logísticas y de energía casi completamente destruidas, afectadas previamente por el paso tangencial de los vientos de Irma en este hiperactivo e huracanado 2017. El resultado son casi tres millones y medio de personas afectadas por dificultades de abastecimiento de comida y agua, falta de agua, combustible y refugio.

Se calcula que más del 80% del tendido eléctrico del país ha sido destruido por el huracán. Solo el 10% del país tiene electricidad, y las perspectivas para restablecer el suministro podrían apuntar a varios meses. Los esfuerzos de reconstrucción, además, se encuentran con un importante problema económico: el país, constituido como estado asociado a los Estados Unidos, no puede técnicamente entrar en bancarrota y llevar a cabo una quita de su enorme deuda, lo que dificulta obtener la liquidez y los recursos necesarios para el alivio del desastre. La recuperación de Puerto Rico depende prácticamente de las donaciones, el voluntariado y la ayuda incondicional.

¿Qué papel tiene la tecnología en este tipo de situaciones? Nada más golpear el huracán, un grupo de voluntarios en Nueva York, la ciudad que concentra la mayoría de la inmigración portorriqueña, comenzó un mapathon para determinar los niveles de afectación de las distintas partes del país, un esfuerzo fundamental para poder hacer seguimiento de la situación. También de manera prácticamente inmediata, Tesla comenzó a enviar al país cientos de unidades de sus baterías Powerwall para intentar paliar el desabastecimiento de electricidad, y Google solicitó los permisos correspondientes a la Federal Communications Commission (FCC) para desplegar su Project Loon, globos capaces de restablecer de manera rápida una parte de la infraestructura de telecomunicaciones. En un tweet, Elon Musk comentó, en contestación a una pregunta, que los sistemas de la compañía ya habían sido ya utilizados para construir sistemas de abastecimiento solar en varias islas pequeñas, no tenían límite de escalabilidad, y podía, por tanto, ser potencialmente utilizados en el caso de Puerto Rico si sus mandatarios así lo decidían. La respuesta del gobernador del país, Ricardo Rosselló, también a través de Twitter, fue prácticamente inmediata, ofreciendo el país como experimento bandera para mostrar al mundo las capacidades y la escalabilidad de los productos de la compañía.

¿Puede Tesla reconstruir la infraestructura eléctrica de Puerto Rico con base principal en la energía solar? Todo apunta a que el proyecto es viable, aunque enormemente ambicioso y, sin duda, caro. Puerto Rico es un país de 3.4 millones de habitantes, con una capacidad de generación de energía eléctrica que en el año 2014 alcanzó los 20,000 millones de kWh que provienen en un 47% del petróleo, 34% de gas natural, 17% de carbón y tan solo 2% de renovables, fundamentalmente de dos parques eólicos. En comparación con las instalaciones de Tesla en islas como Kauai, o incluso con el megaproyecto del sur de Australia, el mayor del mundo hasta el momento, la reconstrucción de la infraestructura de Puerto Rico sería un plan prácticamente faraónico. Sin embargo, el impacto potencial que podría llegar a generar, en un país con una elevadísima deuda externa, sin recursos energéticos naturales pero con un abundantísimo sol, podría ser gigantesco.

La tecnología, por tanto ofrece ayuda a dos niveles: por un lado, puede posibilitar un restablecimiento más rápido de servicios fundamentales, como las telecomunicaciones o la energía, gracias al envío de equipos basados en desarrollos modernos destinados a cubrir esas necesidades. Pero lógicamente, nadie en Puerto Rico espera que el futuro de sus telecomunicaciones quede encomendado a una serie de globos que sobrevuelan el país, o que el suministro eléctrico dependa de unas cuántas baterías destinadas a instalaciones estratégicas como hospitales, aeropuertos o centros de control. En ese segundo nivel, obviamente mucho más ambicioso y también mucho más caro, la tecnología ofrece todo el potencial del llamado leapfrogging: ¿qué pasaría si, ante el impacto de una catástrofe natural, aprovechásemos para reconstruir las infraestructuras destruidas en función no de la tecnología que había disponible cuando se tendieron, sino de la actual? ¿Podríamos plantearnos, dimensionando las inversiones adecuadas y comparándolas con el coste de reconstruir las preexistentes, que un país como Puerto Rico pasase de abastecerse en un 2% con energías renovables, a hacerlo en porcentajes muy superiores, e incluso que eso contribuyese a estabilizar su desequilibrada balanza de pagos?

Obviamente, no es sencillo. La capacidad de Tesla para invertir en un proyecto bandera a nivel mundial es relativa: marcarse la chulería de decir en el caso del sur de Australia que “si el sistema no está instalado en cien días desde el momento de la firma, será gratis” tiene un efecto propagandístico ya de por sí muy elevado, pero hablamos de un sistema que, a pesar de ser la mayor batería de iones de litio del mundo, genera 129 mWh, aún varios órdenes de magnitud por debajo de las necesidades de un país como Puerto Rico. Obviamente, no es algo que ninguna compañía pueda plantearse construir como donación ni como demostración propagandística, sino un esfuerzo brutal, lejos del alcance de las maltrechas arcas públicas de un país en bancarrota técnica. Si un sistema así llegase a construirse, supondría seguramente uno de los mejores y más grandes esfuerzos acometidos como resultado de una catástrofe natural en la historia. Por mucho que la tecnología haya mejorado su eficiencia y su sostenibilidad, construir la infraestructura eléctrica de un país sigue siendo lo que ha sido siempre: un macroproyecto que solo puede acometerse a lo largo de mucho tiempo y con una combinación cuidada de inversiones públicas y privadas.

A la hora de entender el potencial de la tecnología, casos como el de Puerto Rico pueden ayudarnos a contextualizar, a separar mitos de realidades, y a poner las cosas en su sitio. ¿Nos gustaría que un país, tras un desastre natural, pasase a abastecerse mayoritariamente de energías renovables? La idea suena, sin duda, tentadora. ¿Tendría sentido económico? A largo plazo, y para un país que no genera sus propios recursos energéticos, sin duda que sí. Suena decididamente muy bien. Pero lo que no va a ser, además, es… barato.

 

Los dos grandes rivales tecnológicos, Samsung y Apple, en apuros - El Economista (pdf)

Emilia Pérez, de EFE, me llamó para hablar sobre los recientes problemas de Apple con respecto a los impuestos en Europa, y de Samsung con la retirada de su Galaxy Note 7 por un defecto en sus baterías, y ayer pude ver en El Economista algunos de mis comentarios, junto con los de Antonio Ortiz, bajo el título “Los dos grandes rivales tecnológicos, Apple y Samsung, en apuros” (en pdf)

Las dos noticias suponen, en efecto, problemas con un importante impacto económico para ambas compañías, pero con connotaciones y análisis muy diferentes. En el caso de Samsung, hablamos de un product recall, una retirada de producto debida al descubrimiento de cuestiones de seguridad derivadas de un defecto en la fabricación de las baterías. La tecnología de las baterías lleva muchos años rozando prácticamente los límites de de Física, ha habido algunos casos de dispositivos que explotan o arden por problemas en sus baterías, y que Samsung decida que, en función de posibles daños a sus consumidores y a su imagen, prefiere incurrir en el enorme gasto que supone una retirada de producto a nivel global, calculado en 1,340 millones de dólares, es un acto de responsabilidad que puede probarse en último término positivo en términos económicos y de reputación. Más problemática es la cuestión de que la retirada de producto, por el momento, sea voluntaria y no haya sido establecida de manera oficial, un paso importante para convertir en ilegal la venta o reventa del producto a través de cualquier canal.

El caso de Apple y sus problemas con la Unión Europea es muy diferente. Hablamos de una Irlanda que, en el contexto de una Europa que nunca ha establecido ningún tipo de política de homogenización fiscal y ha preferido mirar hacia otro lado ante paraísos fiscales de todo tipo radicados en sus fronteras, tomó la decisión de establecer activamente políticas de rebajas fiscales para incentivar el establecimiento de empresas tecnológicas en su territorio, que le han servido para superar su crisis económica y para generar un prometedor tejido productivo relacionado con la tecnología. La postura oficial de Apple y del gobierno de Irlanda es la de apelar la sentencia, porque esas políticas fiscales ventajosas estaban disponibles para cualquier compañía que quisiese acogerse a ellas, y el hecho de que Apple haya construido su presencia en Europa para poder específicamente aprovecharlas cumpliendo estrictamente con la ley no puede ser constitutivo, en ningún caso, de sanciones posteriores arbitrarias y con efecto retroactivo. Que la Comisión Europea y su comisaria decidan por su cuenta establecerse como autoridades fiscales supranacionales es algo completamente irregular, y por mucho que Jean-Claude Juncker pretenda absurdamente hacer creer, supone una persecución sin base legal alguna y una cuestión puramente política contra la compañía que genera el 40% de los beneficios de todo Silicon Valley.

Ante la oportunidad de utilizar el caso de Apple para tratar de desarrollar un sistema fiscal europeo más justo y razonable, en el que cada compañía, tecnológica o no, pague impuestos en función de los beneficios que genere en cada país, la Comisión Europea ha preferido la retórica absurda de la casuística y “la multa récord de 14,500 millones que genera muchos titulares”, como si algún día se fuesen a pagar. Una Unión Europea sin dientes, carente de mecanismos reales para hacer nada, que pretende suplir sus carencias con medidas arbitrarias y propagandísticas, creando un sistema de inseguridad jurídica que terminará por ahuyentar la inversión. Por lo pronto, Apple ya está anunciando planes para cambiar sus políticas de repatriación de beneficios, lo que terminará redundando en menos inversión y menos empleo generado en Europa. Una auténtica estupidez.