IMAGE: DaimlerCuando hablamos de conducción autónoma, tendemos a centrarnos en los movimientos del que por el momento se ha constituido en líder absoluto, prácticamente el que inició y dio carta de realidad, con su anuncio en octubre de 2010, al movimiento real en este sentido. Esas pruebas iniciales devinieron, tras la reestructuración de Google en Alphabet, en una subsidiaria llamada Waymo, de la que hemos hablado en numerosas ocasiones y que, a día de hoy, cuenta ya con flotas de vehículos autónomos que circulan en condiciones de tráfico real y sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas: Phoenix, Mountain View, San Francisco, Austin, Detroit, Atlanta y Kirkland, seleccionadas fundamentalmente en función de sus condiciones topográficas y meteorológicas.

Sin embargo, hay vida más allá del reconocido como líder de mercado. En Arizona y varias ciudades más, Cruise, propiedad de GM, ha desplegado ya también una importante flota. En Las Vegas y otras ciudades como Boston, Lyft ha ofrecido también servicios de taxi autónomo, como lo hace también Voyage en Florida, NuTonomy en Singapur, Drive.ai en Texas y Boston,  Yandex haciendo pruebas en Moscú, o Intel desplegándose en Jerusalén, entre otros. Claramente, las iniciativas de conducción autónoma se dividen en: 

  1. Compañías con un interés tecnológico, que muy posiblemente terminarán ofreciendo su plataforma a terceros, como la propia Waymo, pero también empresas como las citadas nuTonomy, Intel, Nvidia, Bosch, Drive.ai, Yandex, Apple o Baidu.
  2. Compañías no automovilísticas que son conscientes de que la conducción autónoma redefine completamente su negocio operativo, y por tanto, tratan con mayor o menor suerte de mantener una posición puntera en ese ámbito, como Uber o Lyft.
  3. Compañías automovilísticas que entienden que el futuro ya no está mayoritariamente en la venta de vehículos a clientes individuales, sino en la operación de flotas, como Daimler o GM, que tradicionalmente comenzaron por la clásica aproximación gradual mediante ayudas a la conducción, pero que en algún momento decidieron simultanear esa aproximación con otra más disruptiva.

Uber, por ejemplo, tras el lamentable accidente que terminó con la vida de un peatón en Tempe, Arizona, acaba de tomar las decisión de replegar sus iniciativas en ese sentido, en las que claramente se había lanzado de manera irresponsable con prototipos aún no preparados para pruebas en tráfico real, y acaba de comunicar el despido a más de cien conductores de seguridad en ciudades como San Francisco y Pittsburgh, conductores que, en realidad, contaban con una preparación más bien escasa y superficial para esa tarea. Todo indica que la compañía, tras el nuevo enfoque traído por su CEO, Dara Khosrowshahi, estaría adoptando una actitud más conservadora – o menos irresponsable – y podría terminar cerrando alianzas con proveedores tecnológicos en lugar de intentar desarrollar toda la tecnología por su cuenta, de forma parecida a como lo está haciendo Lyft.

GM es un caso diferente: tras la adquisición de Cruise en marzo de 2016 por más de mil millones de dólares, la compañía se ha centrado en potenciar la división resultante, parece haber alcanzado un nivel razonablemente parecido al del líder, Waymo, en cuanto a intervenciones necesarias por distancia recorrida, y todo indica que se enfocaría en el futuro al desarrollo de flotas de taxis autónomos, en una transición suave que no abandonaría la venta de vehículos a particulares.

Un camino similar parece plantearse la alemana Daimler: la inventora del motor de explosión parece estar avanzando gracias a la colaboración con compañías tecnológicas de diversos tipos desde empresas de componentes como Bosch o Nvidia, hasta la china Baidu, de la que parece haber adoptado su plataforma Apollo, ya en su versión 3.0. Así, los planes de Daimler pasan por la reciente obtención de una licencia para probar sus vehículos en tráfico real en ciudades chinas, y por el lanzamiento de una flota operativa de taxis autónomos en California en 2019, en principio con vehículos convencionales adaptados como los Clase S o Clase B, pero sin descartar el lanzamiento de vehículos más experimentales que en su momento fueron presentados como prototipos, como el que aparece en la foto.

En paralelo, están teniendo lugar otras iniciativas aparentemente menos vistosas pero no por ello menos importantes: la ya mencionada Baidu, de nuevo con su plataforma Apollo, acaba de cerrar un contrato para suministrar autobuses autónomos de transporte de pasajeros en Japón. En el ecosistema empresarial chino, los temas relacionados con la conducción autónoma están entrando en una fase considerada estratégica, y están experimentando una fuerte aceleración y dotación de fondos. Y en otros entornos, como el transporte de mercancías, en medio de la mayor crisis de escasez de conductores de la historia en los Estados Unidos que anticipa la ya prevista transición al uso generalizado de vehículos autónomos, surgen cada vez más iniciativas, como ésta centrada en el transporte de madera.

El desarrollo de la tecnología de conducción autónoma cumple ya con todos los requisitos habituales en modelos de difusión: mercado, prisa, competencia, adaptación legislativa acelerada, participantes con estrategias y aproximaciones variadas, beneficios… si en algún momento alguien dudó de aquella mágica fecha de 2020 para considerar los vehículos autónomos como algo razonablemente normal y desarrollado en entornos seleccionados como las ciudades grandes o el transporte de mercancías, puede ir frotándose los ojos y abandonando el bando de los escépticos. El futuro ya está aquí.

 

Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

ApolloEl gigante chino Baidu presenta en el CES 2018 la segunda versión de su software para vehículos autónomos, Apollo, lanzado originalmente en abril del pasado año como plataforma abierta y gratuita disponible para toda la industria, en lo que ya comentamos en su momento que suponía un intento de hacer una jugada a Google siguiendo el mejor estilo Google, emulando la estrategia que la empresa de Mountain View utilizó con Android frente a Apple en el entorno smartphone.

En el ámbito del vehículo autónomo, la iniciativa de Google, Waymo, es en este momento la única que puede presumir de tener, desde noviembre del pasado año, una flota de vehículos sin conductor de seguridad transportando personas en Phoenix, Arizona, que a partir de febrero se supone que terminará su fase de pruebas y se transformará en un servicio de taxis completamente autónomos. En ese sentido, la iniciativa de Google siempre fue muy clara: no pretendían construir un vehículo, sino un conductor. Que el vehículo sobre el que se ha instalado su plataforma de software haya sido el Chrysler Pacífica ha sido simplemente una cuestión de oportunidad: Fiat Chrysler se encontraba enormemente retrasada en ese ámbito con respecto a sus competidores, y vio la posibilidad de trabajar con Google como un proyecto de bajo riesgo y muchas posibilidades de capitalización en términos de imagen.

Mientras tanto, el resto de las marcas de automoción, incapaces de seguir la ruta que conduce al vehículo autónomo solas, han ido buscando socios tecnológicos, protagonizando un auténtico juego de silla musicales: las últimas en hacer anuncios en ese sentido han sido Volkswagen y Hyundai, que han cerrado un acuerdo con Aurora, la plataforma creada por nada menos que Chris Urmson, anteriormente director del proyecto de vehículo autónomo de Google; Sterling Anderson, antes en el proyecto de Tesla Autopilot; y Drew Bagnell, profesor del Instituto de Robótica de Carnegie Mellon y fundador del Uber Advanced Technologies Group. Pero en realidad, toda la industria de automoción ha llegado a acuerdos de este tipo: Toyota acaba de anunciar en CES su e-Palette junto con Uber y Amazon, una visión de plataforma rodante autónoma con la que puedes crear desde un servicio de transporte, hasta un servicio de reparto de pizzas que llegan al usuario perfectamente calientes (mientras pone de manifiesto la visionaria imaginación de Charlie Brooker en uno de los episodios de la última temporada de Black Mirror :-)

Anteriormente, hemos visto operaciones como la adquisición de Cruise por GM (que pretende fichar a 1,100 personas con salarios medios de$116,000 en los próximos años), la inversión de mil millones de Ford en ArgoAI, y a muchos otros jugadores, como la startup del MIT nuTonomy, llegar a acuerdos con todo tipo de fabricantes de automóviles o de componentes, y a compañías tecnológicas seguir elevando el nivel de la innovación con nuevos componentes. Está claro: el vehículo autónomo es ya la gran fiebre de la industria, el punto en el que todo fabricante tiene que estar, razón por la que, como muchos habíamos previsto, será una realidad completamente cotidiana mucho antes de lo que se esperaba.

Es en este panorama donde Baidu pretende marcarse una jugada espectacular con Apollo. De entrada, su condición de plataforma abierta ha posibilitado un dinamismo espectacular: en su página aparecen nada menos que ochenta y ocho logotipos de socios. Pero además, una rápida inspección permite comprobar la gran abundancia de compañías chinas, un ecosistema especialmente cohesionado y que, a pesar de contar en muchos casos con escasa proyección fuera del país, está jugando un papel fundamental como ecosistema que soporta procesos de innovación. Es en este ecosistema privilegiado donde, en práctica ausencia de empresas extranjeras, las compañías chinas ruedan los productos y servicios que, posteriormente, lanzan para su expansión en el resto del mundo. Si Apollo consigue convertirse en la plataforma elegida por algunos fabricantes de automoción chinos, podríamos estar hablando fácilmente de un reposicionamiento de las marcas chinas de cara al nuevo panorama configurado por el vehículo autónomo.

En este momento, pese a su impresionante éxito, Waymo trabaja tan solo con una marca de automoción, Fiat-Chrysler, y en lo que parece más bien un acuerdo puntual que una verdadera alianza estratégica. Apollo, a pesar de estar aparentemente en un nivel inferior de desarrollo y prever su capacidad para circular en tráfico real para diciembre de 2020, cuenta con una amplísima plataforma de fabricantes de automóviles, fabricantes de componentes, universidades, institutos de investigación y empresas tecnológicas interesadas en el avance del proyecto. Como tantos otros ámbitos, el desarrollo del vehículo autónomo va a depender fundamentalmente de lo que ocurra en estas estrategias de plataforma.

 

IMAGE: Kornilov14 - 123RFCuando, hace algunos años, se empezó a barajar la fecha de 2020 como el año en que los vehículos autónomos comenzarían a ser una oferta habitual en las ciudades, y darían lugar, junto con el auge de los modelos basados en el ride-sharing, al fin de la era de la posesión de automóviles tal y como la conocemos, muchos se escandalizaron y afirmaron que esos plazos eran completamente irreales y más propios de la ciencia-ficción.

Serían interesante que todos esos escépticos revisaran brevemente las noticias más recientes. En los Estados Unidos, este pasado junio se ha considerado el mes más importante en la historia del vehículo autónomo, el momento en que esa tecnología pasa de la infancia a la adolescencia.

Las noticias comienzan con una armonización regulatoria que permite que los desarrolladores de vehículos autónomos – que actualmente engloban ya no solo a Waymo y a una serie de startups, sino también a Tesla y a un nutrido y creciente grupo de fabricantes de automóviles tradicionales – puedan contar con un entorno legislativo armonizado a nivel nacional, en lugar de tener que lidiar con una regulación diferente del tema en cada estado. Esto permitirá incrementar el número de vehículos autónomos en circulación, así como experimentar con tecnologías que eliminan elementos hasta el momento fundamentales en la conducción humana, como los pedales o el volante. Más vehículos, y probados con menos complicaciones legales, implican más kilómetros en la base de datos, y automáticamente, un nivel de aprendizaje y de perfeccionamiento mayor, con todo lo que ello conlleva, y para los Estados Unidos, no solo una oportunidad para trabajar en la reducción del número de muertos por accidentes de tráfico, sino la de construir una industria en torno a dos polos fundamentales de actividad: la ya conocida Silicon Valley, y una revitalizada Detroit.

La industria del automóvil está en absoluta ebullición: Tesla, cumpliendo por una vez con las fechas previstas, pone en el mercado su Model 3, que empezará a llegar a las manos de los que tomaron la decisión de adelantar a la compañía mil dólares en concepto de reserva, y que lleva instalado de fábrica todo el hardware, sensores y componentes que se estiman necesarios para la conducción autónoma, con el software instalándose gradualmente en forma de actualizaciones a medida que estén disponibles. Las compañías de alquiler de vehículos se ponen de moda y suben en bolsa al configurarse como las gestoras de algunas de las flotas que los fabricantes pondrán en el mercado, por el momento en modo prueba, pero más adelante convertidas en verdadera alternativa a la ineficiente posesión de un automóvil. Nadie nos prohibirá poseer un automóvil, pero será algo tan inusual como poseer hoy un avión privado o un caballo, activos que utilizas únicamente en porcentajes minúsculos de tiempo y cuya posesión no responde a criterios económicos racionales. GM, en alianza con Lyft, anuncia la puesta en circulación de un parque de vehículos eléctricos Chevrolet Bolt completamente autónomos en San Francisco y Detroit, para pruebas con pasajeros reales. Volvo, que mantiene la fecha de 2020 para tener en el mercado vehículos autónomos con cero accidentes, sigue trabajando en la detección de obstáculos como animales salvajes en la carretera al tiempo que mantiene una flota de vehículos en pruebas en Goteborg evaluando el uso que hacen de ellos una serie de familias. Y Waymo, ahora en alianza con Avis, despliega otra flota en Phoenix, seiscientos vehículos Chrysler Pacífica que se convertirán en parte habitual del paisaje de la ciudad y que están destinados a pruebas con pasajeros en tráfico real.

Y no todo ocurre en los Estados Unidos: en China, Baidu anunció ayer los socios de su plataforma de conducción autónoma, Apollo: cincuenta y tres compañías a lo largo de toda la cadena de valor de la industria en una plataforma abierta que pretende convertirse, según ellos, en “el Android de la conducción autónoma“. Mientras, en Londres, empezamos a ver en circulación vehículos autónomos destinados al reparto de mercancías.

En muy poco tiempo, hemos pasado de anuncios propagandísticos y demostraciones limitadas, a despliegues reales de flotas de vehículos reales en ciudades reales, al tiempo que los legisladores se apresuran para capitalizar y atraer lo que se reconoce ya como una completa revolución. Recomendación para escépticos: posiblemente sea buen momento para ir replanteando sus posiciones.

 

Baidu self driving cars (IMAGE: Baidu)El gigante tecnológico chino Baidu anuncia el desarrollo de una nueva plataforma, Apollo, abierta y gratuita, a disposición de los fabricantes de automóviles para contribuir al desarrollo del vehículo autónomo, Apollo, paralelizando la estrategia de plataforma de Google con Waymo.

Los planes de la compañía china, que presentó su vehículo autónomo en las calles de Shanghai el pasado noviembre y obtuvo en septiembre un permiso para hacer pruebas de su tecnología en California, confirman las fechas avanzadas por la mayoría de analistas: apuntan a poner vehículos autónomos en el mercado en el año 2018, y a tener automóviles en producción masiva operando ya de manera completamente autónoma en carreteras y autopistas en el año 2020.

El interés de China en la conducción autónoma no es una sorpresa: el pasado día 30 de marzo, BigML, compañía de la que soy asesor estratégico, anunció una inversión estratégica de SAIC Capital, la compañía de capital riesgo del mayor fabricante automovilístico chino, SAIC Motor, un gigante valorado en 110,000 millones de dólares con una producción de más de 6.4 millones de vehículos anuales, la compañía nº 64 en el Fortune 500, que toma una participación significativa e incorpora a un directivo al consejo de la compañía, precisamente con el fin de trabajar en el desarrollo de algoritmos de machine learning a sus vehículos. Esto supone nuevas áreas de aplicación de la plataforma, que se extenderá para casos de usos similares (sensores que recogen multitud de datos y requieren decisiones en tiempo real ante situaciones complejas) con una empresa que posee una enorme influencia en toda la cadena de suministro de la industria, y que posibilita la entrada en el mercado que parece estar haciendo la apuesta más decidida por la automatización inteligente.

El año 2020 sigue apuntándose como el del despliegue masivo del vehículo autónomo, con predicciones que apuntan a más de diez millones de vehículos en las carreteras por esas fechas, y cada vez más actores relevantes implicados. La incorporación de China, que muchos consideran cada vez más como el líder del futuro en tecnología tras el frenazo que supone para los Estados Unidos la llegada a la Casa Blanca de un ignorante tecnológico y negacionista del cambio climático como Donald Trump, es un paso más en la confirmación de unos planes cada vez más ambiciosos que pretenden escalar hasta el nivel 5 de autonomía en los menos de tres años que quedan hasta un 2020 que aparece ya prácticamente a la vuelta de la esquina.

Esta semana estoy probando un Tesla Model X con Autopilot 2.0, considerado como Nivel 2, como detallazo de Móviles.com, y la sensación ya es completamente de “el futuro ya está aquí” y de tener que recordarte a ti mismo constantemente eso de “no te pases de confianza y mantén las manos en el volante”: no quiero ni pensar en la escalada que supone esa transición hacia el 5, y lo que supone – a todos los niveles – que estemos especulando con que tenga lugar en un plazo de unos tres años, significativamente menos del ciclo de vida que muchos usuarios se plantean a día de hoy para sus vehículos, y en los cambios que eso puede suponer para industrias como la automovilística o la aseguradora, ante un futuro en el que el modelo de uso de un vehículo tendrá seguramente mucho más que ver con el uso que con la adquisición.