IMAGE: Tallinn free public transportHace cinco años, en 2013, la ciudad de Tallinn, en Estonia, tomó la decisión, tras preguntar a sus ciudadanos en un referéndum, de convertir el transporte público urbano, autobuses, trenes y tranvías, en un servicio gratuito. En aquel referéndum únicamente votó una quinta parte de los residentes, y el escrutinio reveló un resultado afirmativo con un 75% de apoyo.

La idea y sus posibilidades de generalización fueron muy comentadas entonces, han sido reflejadas en multitud de artículos de prensa y académicos, y se han considerado un caso de razonable éxito, aunque, como en toda iniciativa altamente politizada, existen interpretaciones variadas: las autoridades municipales consideran que los beneficios obtenidos por el servicio, financiado mediante unos quince millones de euros en impuestos anuales, superan con creces los costes en los que incurre, estimula la movilidad y el consumo local en la ciudad, y funciona como un incentivo no solo para personas de media renta y baja, sino también para grupos de ingresos superiores. Los críticos afirman que el incremento en el uso de la red de transporte público ha sido como mucho modesto, que ese incremento ha sido muy bajo entre trabajadores de rentas medias y bajas, y que el programa no está alineado con sus objetivos.

Tallinn no está sola en este tipo de iniciativas: tan solo en Francia, veinticuatro ciudades ofrecen transporte público gratuito de manera total o parcial, con modelos que van desde la gratuidad total, hasta otros en los que pagan únicamente en ciertos días o ciertas áreas. En París, la idea se está estudiando y se vincula, posiblemente, con la provisión de alternativas tras la prohibición de circulación a vehículos diesel establecida para el año 2030. En muchas otras ciudades o países, la pregunta de si ese modelo es posible o recomendable está en estudio. En la práctica, son bastantes las ciudades que recurren a esquemas que, sin llegar necesariamente a la gratuidad, sí subvencionan parcialmente el transporte público a sus ciudadanos mediante criterios diversos como la edad, los ingresos o las zonas, aplicando tarifas planas de diversos tipos.

El pasado 15 de mayo, el gobierno estonio anunció su intención de extender el experimento a todo el resto del país, convirtiéndose así en la primera nación con transporte público gratuito. Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad. Ejemplos como el de Singapur, en donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y en donde circular por la ciudad implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo reflejan el enorme interés en reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas en torno a su uso. La idea de que, por el hecho de residir en una ciudad y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente a la búsqueda de esos espacios de aparcamiento.

La iniciativa estonia, por otro lado, cuenta con una importante variable adicional: la llegada de tecnologías como la conducción autónoma o las energías limpias que permitirán reducir de manera sensible el coste operacional del servicio. Algunas ciudades están probando o planeando servicios de autobuses autónomos y eléctricos que ofrecen transporte en determinadas áreas, que podrían convertirse en estándares a medida que la tecnología progresa en su madurez. Al tiempo, otras iniciativas, como las flotas de vehículos en modelos de uso compartido y eficiente que no circulan vacíos en busca de clientes, sino que esperan a ser requeridos mediante una app, se combinan con otras como las bicicletas, los patinetes o el car sharing para dotar de más alternativas a los usuarios de la ciudad, aunque algunos de estos modelos cuenten con numerosas críticas.

¿Nos lleva la evolución tecnológica a plantearnos ciudades en las que el transporte está, de alguna manera, incluido como un servicio más en la infraestructura de la propia ciudad, logrando así modelos de uso más sostenibles, que reducen el impacto de la congestión y de la contaminación? Iniciativas como las descritas nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos y a modelos de uso que, salvando las incomodidades lógicas de toda fase de adaptación y cambio de costumbres, podrían tener mucho más sentido, tanto en ciudades modernas desarrolladas en torno al concepto del automóvil, como en otras de trazado más antiguo en las que el uso del vehículo privado genera problemas más importantes y difíciles de solventar. En el fondo, una cuestión de aplicar adecuadamente políticas de incentivos y desincentivos, palo y zanahoria. Una cuestión en la que, sin duda, nos jugamos mucho como sociedad.

 

Self-driving (IMAGE: Waymo)Desde hace ya algunos años, la fecha del 2020 aparecía como un hito mágico, aparentemente decidido de manera arbitraria o como algún tipo de predicción caprichosa, en la que se situaba el momento de la popularización de la conducción autónoma, el momento en el que ser transportado por un vehículo sin un conductor humano sería visto como algo perfectamente normal, no en pruebas, en cada vez más ciudades del mundo. Esa predicción, ese escenario a tan pocos años vista, provocaba automáticamente la negación radical de todos aquellos que, incapaces de visualizar la exponencialidad del desarrollo tecnológico, afirmaban que no podía ser, que era imposible, que nunca llegarían a las rotondas de su pueblo o que situaban esos escenarios en torno al año 2050, por decir algo.

La realidad del desarrollo tecnológico y de las dinámicas competitivas, sin embargo, son tozudas. Estamos en 2018, y la pionera ciudad de Phoenix, Arizona, en la que el líder absoluto, Waymo, comenzó a circular con sus vehículos sin conductor de seguridad en noviembre de 2017 ya no está sola. Más de veinte ciudades norteamericanas, escogidas en función de la diversidad de sus condiciones, están desplegando estos vehículos, al tiempo que otras marcas desarrollan pruebas en otras ciudades del mundo. En Arizona, el servicio en pruebas ya está dando paso a un verdadero servicio de taxis de pago sin conductor, que empezará a funcionar en pocos meses. Pero al tiempo, tenemos a Yandex haciendo pruebas en Moscú, a Intel desplegándose en Jerusalén y cerrando acuerdos para 8 millones de vehículos con empresas automovilísticas europeas, a Drive.ai circulando también sin conductor de seguridad en Texas, a Apple ya con una flota de 55 vehículos en California, a Lyft en Las Vegas, o al MIT, que acaba de construir un vehículo capaz de conducir autónomamente en carreteras no mapeadas en entornos rurales.

Mención aparte merece China: además de los desarrollos de Alibaba y de Apollo, la plataforma abierta de Baidu, con más de 90 compañías colaboradoras, tenemos a Tencent con pruebas en Beijing, a Didi Chuxing ya autorizada para hacer pruebas de conducción autónoma en California, y a prácticamente todas las compañías tecnológicas chinas convertidas en compañías de conducción autónoma, como gran proyecto nacional destinado, junto con el despliegue de 5G, a aliviar dos de los grandes problemas del país: los niveles de contaminación y de congestión en las ciudades y carreteras.

Despliegues en múltiples ciudades de todo el mundo, un líder claro, una amplia variedad de competidores, negocios ya planteados en torno a la explotación de la tecnología, transporte no solo de personas sino de todo tipo de mercancías… la conducción autónoma ya no es el futuro, sino el presente. Algunos seguirán insistiendo en que son solo pruebas, en plazos absurdos o en la imposibilidad de cambiar la legislación, cuando la realidad es que cuando la tecnología demuestra ventajas inapelables, la legislación es siempre capaz de cambiar al ritmo necesario para acomodarla y lo que se da, precisamente, es una carrera para no quedar de último. Lo que queda son despliegues comerciales, competencia entre ciudades para atraer a inversores y empresas que conviertan la conducción autónoma en una realidad tangible, estudios de viabilidad en función de tamaños de ciudades y hábitos de la población, o luchas entre competidores para ver quién despliega qué y en dónde.

El futuro, sencillamente, ya está aquí, y toca ir teniéndolo en cuenta en toda estrategia empresarial que se precie y pueda ser afectada: logística, turismo, transporte, urbanismo… lo que se nos ocurra. Vayamos pensando en el siguiente reto.

 

IMAGE: Nick Youngson CC BY-SA 3.0 Alpha Stock ImagesEste artículo largo en The Verge, How Tesla and Waymo are tackling a major problem for self driving cars: data es de lo mejor que he leído últimamente, y no tanto por los interesantes detalles sobre las estrategias de cara al desarrollo de la conducción autónoma de ambas compañías, que de por sí es susceptible de dar lugar a muchas interesantes discusiones, sino por la evidencia que presenta de manera palmaria: solo aquellas compañías que desarrollen y ejecuten una buena estrategia de datos lograrán ser competitivas en el futuro.

Puedes ser muy bueno haciendo lo que haces, pero a menos que elabores una estrategia específica que te permita producir, recoger y analizar datos, ten por seguro que va a aparecer alguien que terminará, en poco tiempo, haciendo lo que haces mucho mejor que tú. Esa es la esencia de la actividad empresarial hoy: los datos, convertidos en el nuevo elemento que define la competitividad.

Ese, de hecho, es el principal problema de todos los negacionistas que no aceptan que proyectos como el vehículo autónomo puedan convertirse en realidad en plazos mucho más reducidos de los que se manejan hoy en día: creen que las máquinas son eso, objetos inmutables que son diseñados de una manera determinada, y funcionan así a partir del momento en que son fabricados. Nada más lejos de la realidad: las máquinas han pasado de ser ingenios destinados a la automatización de tareas, a ser objetos capaces de incorporar aprendizaje de manera automática, de adquirir nuevos datos, procesarlos y obrar en consecuencia en función de reglas que derivan del análisis de esos mismos datos. Y no solo de los datos que genera esa máquina, sino de los que son capaces de generar a través de todo el parque de máquinas disponibles y de las distintas estrategias que podamos añadir. En el caso de compañías como Tesla o Waymo, esas estrategias no solo utilizan los datos que puedan generar sus flotas de vehículos – propia y directamente gestionada en el caso de Waymo, o en manos de terceros, de clientes de la compañía, en el caso de Tesla – sino que, además, incluyen todo tipo de tests en circuitos, en entornos virtuales o en todas las estrategias imaginables que permitan obtener y probar situaciones que puedan resultar más problemáticas, menos probables o más complejas.

El resultado es el que es: un vehículo autónomo “ha visto muchísimo más” que cualquier conductor humano por mucho que haya conducido en su vida, se ha enfrentado a más problemas que el mejor de los conductores, y además, lleva a cabo las posibles soluciones a problemas de una manera infinitamente más precisa. Pero vayamos más allá de la conducción autónoma, porque ese razonamiento, en realidad, puede extenderse a prácticamente cualquier actividad, y sobre todo, puede convertirse en una importante fuente de ventaja competitiva. Estamos llegando a un punto en el que lo más importante no es dar más préstamos, firmar más pólizas de seguros o vender más cursos que nadie: lo verdaderamente importante es cuánta información eres capaz de extraer de esas actividades, y de qué manera puedes procesarla para que tu compañía sea capaz de aprender de esos datos y mejorar su eficiencia frente al trabajo que desarrollan sus competidores.

Lo importante no es que la estrategia de datos de Tesla o la de Waymo puedan ser mejores, más eficientes o más rápidas: lo importante es entender que esas compañías son lo que son gracias al hecho de tener una estrategia de datos. ¿Tiene tu compañía una? Los datos, su generación y su análisis, convertidos en la verdadera arma competitiva. Eso es lo que la gran mayoría de directivos aún no han logrado entender. La necesidad de una adecuada estrategia de datos: no simplemente una que sea buena, sino además, que sea mejor que la de tus competidores. Se compite en generación de datos, en formas de obtener más datos, y en técnicas que permitan analizarlos de manera que podamos extraer más rendimiento en términos de aprendizaje. Esa es la nueva variable competitiva. Quien no lo entienda, que vaya pensando en una lenta, inexorable y asegurada deriva hacia la pérdida de competitividad. Quien no entienda y lleve a cabo ese tipo de estrategias en su compañía – y no es en absoluto tan sencillo como podría parecer en una primera interpretación – no será capaz de mantener su posición competitiva en el futuro.

 

IMAGE: WaymoEl DMV de California muestra su sentido común y propone nuevas reglas para que los vehículos autónomos puedan recoger y transportar pasajeros sin necesidad de llevar un conductor de seguridad ni un responsable de la compañía, lo que de manera efectiva abre las puertas al despliegue de los conocidos como robotaxis, servicios de taxi completamente autónomos. Previamente, en marzo del pasado 2017, el mismo departamento había modificado sus reglas para admitir la existencia de vehículos autónomos que no necesitaban un conductor humano, y anteriormente, que el responsable de la conducción de un vehículo podía ser no únicamente un humano, sino también un programa de ordenador.

Contrariamente a lo que algunos veían como un revés en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, el reciente accidente de un vehículo de Uber que mató a un peatón en una calle de Tempe, Arizona, solo ha tenido como efecto el que a los vehículos de esa compañía le haya sido retirada la licencia para hacer pruebas en tráfico real. Una medida lógica, dado el muy diferente nivel de madurez que la tecnología de Uber mostraba con respecto a la de Waymo y algunos otros competidores, que probaba que el hecho de que estuviesen haciendo pruebas en condiciones de tráfico real era simplemente una temeridad. Considerar el accidente de una compañía que, por mucho que vaya a evitar el litigio con la familia y herederos de la víctima, como un problema de la tecnología en sí, en lugar de como un incidente derivado de las acciones de una compañía negligente habría representado un caso claro de hacer pagar a justos por pecadores, y habría desencadenado, en último término, que las importantísimas ventajas que se esperan de la conducción autónoma tuviesen que verse retrasadas.

¿Qué significa esta propuesta del DMV de California para Waymo? Pues que ya existen al menos dos estados, California y Arizona, en los que con casi total probabilidad tendrá autorización para lanzar sus servicios de robotaxi: los habitantes de las ciudades en las que se despliegue el servicio podrán hacer uso de una app para solicitar un desplazamiento, y ver aparecer a un vehículo sin conductor en el que subirse y ser transportados, sin ningún tipo de intervención por su parte, al destino que deseen, mientras la totalidad del desplazamiento es monitorizado tanto con cámaras exteriores como interiores para evitar comportamientos imprudentes o vandálicos.

¿Significa esto que los vehículos autónomos están ya listos? No, en absoluto: significa que, como una fase más en el desarrollo de su tecnología, ya podrán transportar a pasajeros reales en condiciones de tráfico reales y sin conductor de seguridad, lo que no implica que estén completamente maduros. Una tecnología como esta no termina nunca su desarrollo, continúa modificándose constantemente a medida que se obtienen más datos y se va avanzando en el número de versión, como ocurre con todas las tecnologías modernas, con cada una de las apps que tenemos en nuestros smartphones. Una situación que muchos de los detractores y escépticos de la tecnología no son capaces de entender: pretender que los vehículos autónomos son inseguros porque, supuestamente, su desarrollo tecnológico no está terminado es, sencillamente, no entender cómo funciona la mecánica de la innovación y del progreso.

Hace pocos días, un vehículo de Cruise, subsidiaria de GM, recibió una multa en San Francisco por, supuestamente, no ceder el paso a un peatón en un paso de cebra. Según los testigos y los registros del vehículo manejados por la compañía, todo indica que se trata, simplemente, de un exceso de celo por parte del agente, que vio al vehículo pasar cuando un peatón se disponía a cruzar y, probablemente influenciado por el accidente de Tempe, decidió que la maniobra había sido imprudente, cuando en realidad los registros muestran que, en función de la distancia, no había ninguna necesidad de detenerse. Una de las necesidades más importantes de la conducción autónoma es precisamente esa: que los vehículos sean capaces de adoptar comportamientos razonablemente “humanos” dentro de los límites de la seguridad, sin provocar detenciones excesivas o situaciones en los que pueden alterar o entorpecer la circulación de otros vehículos. Ese tipo de comportamientos, que son producto de una adaptación progresiva de los algoritmos y de una normalización de la presencia de este tipo de vehículos en las calles, tardará lógicamente algo más en producirse, pero es simplemente una cuestión de tiempos, unos tiempos que se aceleran hasta el punto de que hablamos ya de plazos verdaderamente cortos.

Con servicios de robotaxis pronto funcionando en algunas ciudades, deberíamos escalar lo antes posible la discusión sobre sus implicaciones en el transporte urbano y en el desarrollo de las ciudades. Los servicios de este tipo supondrán rápidamente una forma alternativa y barata, en función de su mucho más ligera estructura de costes operativos, de moverse por las ciudades, y aquellas que quieran obtener las importantes ventajas que traerá su despliegue deberán moverse lo antes posible, porque el número de solicitudes y de ofertas que Waymo y otros competidores tendrán para instalarse en ciudades de todo el mundo será previsiblemente abrumador. Pronto, los robotaxis no serán ya una especie de demostración o de compromiso con la modernidad, sino un verdadero servicio de transporte útil, funcional y barato con la capacidad de influir en gran medida en la vida de las ciudades en las que operen: que esa circunstancia se produzca antes de que la tecnología de conducción autónoma baje lo suficiente de precio como para que haya personas que pretendan tener su propio vehículo autónomo es un hito fundamental para definir el futuro del transporte, que debería tener lugar no en ineficientes vehículos individuales o familiares, sino en flotas de uso eficiente. El futuro de las empresas de automoción pasará de estar en la venta de vehículos, a depender de la operación y mantenimiento de estas flotas, y la era del automóvil, del “un automóvil para cada norteamericano”, terminará sin que nadie nos prohiba conducir nuestros vehículos, simplemente en función de una cuestión de índole práctico.

La posibilidad de que los vehículos autónomos recojan y transporten pasajeros sin llevar un conductor de seguridad es, claramente, un hito en la automoción y en el trasporte, que va a modificar en gran medida nuestros hábitos y costumbres en el futuro. Pero para ello no solo es necesaria la tecnologías: también la mentalidad de los usuarios y de las autoridades municipales, y la claridad de miras a la hora de marcar los objetivos. ¿Quienes serán las primeras ciudades que puedan y sepan estar a la altura?

 

Jaguar I-PACE Waymo

Por si alguien sigue aún sin tomarse en serio la conducción autónoma o los plazos que la sitúan como una parte de la vida cotidiana de las ciudades en torno al año 2020, aquí está el último anuncio de Waymo, la subsidiaria de Alphabet dedicada al tema: la adquisición de veinte mil vehículos eléctricos Jaguar I-PACE, que unidos a los varios miles adquiridos ya a Fiat-Chrysler y anunciados el pasado enero, conforman una flota de un tamaño más que respetable. Tan solo con los Jaguar, Waymo calcula ser capaz de ofrecer alrededor de nada menos que un millón de desplazamientos cada día: para hacernos una idea, según datos de la ciudad de Nueva York, en noviembre de 2017, los taxis llevaron a cabo una media de 336,737 desplazamientos diarios. Con estas magnitudes, y considerando que Waymo no está en absoluto sola en esta carrera sino acompañada por gigantes como GM y otros, en las grandes ciudades de los Estados Unidos en el año 2020 será perfectamente habitual desplazarse en un vehículo autónomo

Hablamos de dentro de alrededor de año y medio. Según sus cálculos originales, Waymo transformará su servicio en pruebas en algunas ciudades en un servicio de taxi autónomo a mediados de este año 2018, y pretende tener, en 2020, una flota de varias decenas de miles de vehículos operando ese servicio en las principales ciudades estadounidenses: para el norteamericano medio, el vehículo autónomo ya no será algo que dé miedo, que considere peligroso o que preocupe por lo que vaya a hacer en una supuesta e improbable situación límite, sino que será una parte normal del paisaje urbano, seguramente la opción preferente cuando se trate de desplazarse en la ciudad. Según la visión de Waymo, de hecho, la flota será variada en sus características, y ofrecerá vehículos apropiados para diferentes usos: para ir trabajando, para salir a cenar con amigos, o incluso para ir durmiendo. Para millones de norteamericanos en ciudades grandes, la idea de desplazarse en un vehículo que conduce solo será algo completamente normal, parte del día a día. En todas aquellas ciudades en las que el número de desplazamientos diarios lo justifique, iremos viendo un rápido proceso de sustitución. En un tiempo relativamente corto, solo utilizaremos taxis conducidos por personas cuando estemos en ciudades y pueblos pequeños en los que no compense operar este tipo de servicios, en los que no sea posible asegurar una tasa de uso constante para los vehículos.

Waymo tardó casi seis años en acumular su primer millón de millas conducidas autónomamente, pero el segundo lo obtuvo en algo menos de año y medio, el tercero en ocho meses, el cuarto en seis, y el quinto en tres. Con una flota como la prevista, estaríamos hablando de muchos millones de millas cada día, con todo lo que ello conlleva en términos de aprendizaje y perfeccionamiento de la actividad. Hace ya mucho tiempo que los algoritmos son mejores conductores que los mejores humanos al volante, pero con un aprendizaje así, estarían preparados para prácticamente cualquier cosa. Por supuesto, habrá accidentes, y algunos vehículos autónomos de Waymo provocarán la muerte de personas, pero lo harán con una tasa de probabilidad muy inferior a la que lo hacen los conducidos por conductores humanos.

Lógicamente, esto conllevará muchísimos cambios en la vida y la fisonomía de las ciudades. Si a día de hoy, el aspecto de las calles de Nueva York está pasando del amarillo al negro a medida que la flota de Uber y similares supera en número y en desplazamientos diarios a la de los taxis, y encontramos incluso casos de taxistas que se suicidan por no poder soportar la presión económica y el progresivo deterioro de su nivel adquisitivo, en 2020 cabe esperar no solo un desplazamiento del color predominante de las calles hacia el blanco de Waymo, sino además, un creciente monopolio del transporte por parte de compañías privadas que operan flotas de vehículos autónomos, con todo lo que esto conlleva. Lo comentamos hace mucho tiempo: el enemigo de los taxistas no era Uber, sino la tecnología de conducción autónoma. Y ya está aquí. Del mismo modo que en el mundo online nos dirigimos prácticamente hacia un monopolio de un buscador, de una red social o de una tienda de comercio electrónico, en las ciudades nos encaminaremos a un creciente monopolio en la propiedad de los medios de transporte. Y además, en términos competitivos, conducir habrá dejado de ser una actividad humana, y quien quiera hacerlo tendrá que enfrentarse a unos costes muy superiores derivados de unas tasas de accidentalidad y de unos riesgos muy superiores. Nadie nos prohibirá conducir, simplemente iremos dejando de hacerlo, porque no tendrá ningún sentido.

Y todo esto tendrá lugar, y lo veremos, en algo menos de dos años. ¿Estamos preparados?