IMAGE: WaymoWaymo solicita una licencia para crear un servicio de taxis en Phoenix (Arizona), que le es concedido de manera prácticamente inmediata, continuando con las iniciativas del gobernador del estado, Doug Ducey, para conseguir que la conducción autónoma se convierta en una realidad y contribuya a solucionar problemas como los accidentes de tráfico o la movilidad de las personas con discapacidades. Los planes de la compañía son utilizar esa licencia para lanzar durante este año un servicio de taxis autónomos para competir directamente con con compañías como Uber o Lyft, pero con un detalle adicional: el principal componente del coste del servicio, el conductor, habrá desaparecido, lo que permitirá planteamientos de precio mucho más competitivos.

Los planes de Waymo son llevar a cabo un despliegue rápido de este servicio en más ciudades norteamericanas: en veinticuatro de ellas, escogidas en función de la variedad de sus condiciones climatológicas que permiten llevar a cabo experimentos en múltiples circunstancias, la compañía ya está haciendo pruebas. Pero para condiciones climatológicas teóricamente adversas para la conducción, vale la pena ver las pruebas desarrolladas por otra compañía, Yandex, nada menos que en las calles de Moscú y tras una copiosa nevada: una ciudad con condiciones climáticas espantosamente malas, con un tráfico infernal y con abundancia de tráfico peatonal no especialmente disciplinado, en la que, sin embargo, los vehículos de conducción autónoma llevan a cabo su tarea sin prácticamente ningún problema.

 

Pronto, cuando las condiciones para conducir no sean adecuadas, la conducción autónoma será la opción preferida por todos para moverse. Los sentidos humanos no pueden competir con las baterías de múltiples sensores redundantes y multidireccionales que posee un vehículo autónomo: ninguna persona ve en 360º, tiene reflejos perfectos o ve a través de las cosas. La conducción autónoma ya es una realidad, ya está aquí, y va a cambiar muchas cosas. Cosas que, de hecho, estaremos mejor cuanto antes puedan cambiar. Veremos desplazamientos por las ciudades a precios mucho más bajos, lo que supondrá un fuerte desincentivo para el vehículo propio. Veremos desplazamientos mucho más seguros, y disponibles para cualquiera, independientemente de sus limitaciones sensoriales. Y todo esto, a lo largo de este año o en los próximos, dependiendo de dónde vivas, del tamaño de tu ciudad para que permita una explotación del servicio que económicamente tenga sentido, y, sobre todo, de la apertura de mente de quienes gobiernan en tu ciudad o en tu país. Es el momento de ir pensando cómo hacer para, como ha hecho el gobernador del estado de Arizona, facilitar este proceso de desarrollo y difusión tecnológica para que ocurra lo antes posible. Cuando ves el futuro delante de tus narices, lo más estúpido que se puede hacer es negarse a aceptarlo. ¿Tiene tu ciudad un plan estratégico con respecto al despliegue de la conducción autónoma? ¿O siguen pensando que se trata de ciencia-ficción?

¿Cuánto tiempo vamos a seguir diciendo que los vehículos autónomos no son de verdad, que son solo pruebas, que no puede ser y que además es imposible?

 

Autonomous Qoros 5 by Didi (IMAGE: Didi)El gigante chino de las apps de transporte, Didi, llevó a cabo una demostración el pasado viernes 9 del estado de su tecnología de conducción autónoma, en un circuito preparado para ello cerca de Shanghai utilizando vehículos Qoros 5 de fabricación china adaptados con tecnología de la propia Didi en la fábrica que la compañía automovilística tiene en Changshu, a unos 80 kilómetros de Shanghai.

La revelación interesante, sin embargo, surgió ayer domingo, cuando fuentes de la compañía apuntaron que las pruebas con dos de esos vehículos llevaban, en realidad, varios meses llevándose a cabo en condiciones de tráfico real, lo que sitúa a Didi en un nivel de progreso en este sentido muy superior a lo esperado. Aunque la compañía posee unas instalaciones para el desarrollo de vehículos autónomos en Mountain View a las que ha incorporado a Charlie Miller, el conocido ingeniero que llevó a cabo el hackeo de un Jeep en marcha en julio de 2015 con un periodista de la revista Wired al volante, se desconocía que sus desarrollos tuviesen ya el nivel de madurez suficiente como para llevar a cabo pruebas en tráfico real.

¿Qué significa que Didi tenga ya vehículos preparados para conducir autónomamente en condiciones de tráfico real, y que haya estado haciéndolo ya durante varios meses? Simplemente, que la fortísima expansión de las compañías de ride-sharing en el mundo se va a convertir en uno de los principales factores que facilitarán la llegada del vehículo autónomo. Compañías como Uber, cuyo CEO ya ha anunciado que sus vehículos autónomos estarán completamente operativos (no en pruebas) en las calles el próximo año 2019 (y en 2023, además, taxis voladores), Grab, radicada en Singapur, que afirma que los tendrá en marcha antes de 2022, y a las que ahora se une la china Didi, precisan del desarrollo de la tecnología de conducción autónoma para justificar unas valoraciones que no serían posibles con la estructura de costes que tienen actualmente salvo que eliminemos al conductor. Hablamos de compañías muy grandes, con accionistas muy potentes, en absoluto dadas a la especulación o a la fantasía, y que además, poseen el elemento fundamental necesario para poner el sistema en marcha: muchos millones de desplazamientos al día para poner a prueba sus sistemas y educar sus algoritmos en todo tipo de situaciones.

El juicio entre Waymo y Uber por apropiación de tecnología terminó el pasado viernes con un acuerdo extrajudicial que permite a Google hacerse con un 0.34% de las acciones de Uber para añadir a los casi $250,000 que ya poseía, y que subraya las impresionantes habilidades negociadoras de Dara Khosrowshahi, el CEO que sustituyó al agresivo Travis Kalanick y que está llevando a cabo un enorme cambio cultural en la compañía. En muchos sentidos, el final de juicio abre una nueva etapa en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, con una Uber que puede volver a avanzar en el tema con sus Volvo XC90 sin temor a ser castigada por los tribunales, una Waymo que ya tiene ya sus flotas de Chrysler Pacifica circulando sin conductor de seguridad en varias ciudades norteamericanas, y una serie de competidores, algunos provenientes de directivos anteriormente en la compañía, que aseguran un fuerte dinamismo del segmento.

Digan lo que digan los escépticos con sus plazos a veinte años, esto ya está aquí.

 

Shared mobility principles for livable citiesUn consorcio de compañías dirigidas por Robin Chase, emprendedora, cofundadora de Zipcar y experta en transporte, y que incluye a institutos de investigación en transporte, ONGs, consultores, y una larga y variada lista de compañías en el ámbito de la movilidad (hasta diecisiete compañías incluyendo, entre otras, BlaBlaCar, Citymapper, Didi, Lyft, Mobike, Ofo, Ola, Uber o Zipcar) publican sus diez principios compartidos para ciudades vivibles (disponible también en español y en formato póster), y provocan todo tipo de protestas y reacciones negativas debido fundamentalmente a la expresión de su principio nº 10, en el que apoyan que los vehículos autónomos en áreas de alta densidad urbana sean operados y sean propiedad exclusivamente de flotas compartidas, y no de particulares.

El principio citado, en realidad, viene de lejos, y su conveniencia es evaluada positivamente por la práctica totalidad de los expertos en movilidad: hablamos de la teoría que hemos comentado en otras ocasiones sobre los dos posibles escenarios que surgen de combinar la ciudad y el vehículo autónomo: el “escenario infierno”, en el que esa tecnología profundamente transformacional se convierte, en manos de los particulares, en usos que contribuyen aún más a colapsar las ciudades, con más vehículos enviados a recoger compras, a buscar a los niños al colegio, a dar vueltas para encontrar aparcamiento o para esperar a sus propietarios. A esta idea que continúa el modelo de automóvil como posesión, como producto, se contrapone el “escenario cielo”, en el que los vehículos autónomos no son concebidos para ser propiedad de particulares, sino que se convierten en servicios operados profesionalmente, en flotas a disposición de todos los usuarios en regímenes de uso de todo tipo (compartido o individual y con diversas gamas en función de su coste), redundando en densidades de tráfico sensiblemente inferiores al incrementarse el nivel de uso de cada vehículo. Mientras el primer escenario asume una introducción del vehículo autónomo con escasas diferencias con respecto a lo que hemos conocido a lo largo de la historia – automóviles que son comercializados por sus fabricantes y adquiridos por particulares que los utilizan de manera completamente ineficiente menos de un 5% del tiempo, – el segundo difiere dado que son gestores de flotas profesionales los que poseen y gestionan esos vehículos, mientras que los particulares se limitan a utilizarlos como servicio.

Estas hipótesis reservan un papel fundamental a las autoridades municipales: de ellas depende la puesta en marcha de restricciones que impidan a los vehículos particulares circular en las zonas de elevada densidad de las ciudades, que se verían restringidas a estas flotas en un régimen de uso eficiente y con cero emisiones, por tanto, dejarían de presentar problemas derivados de la congestión y permitirían una importante reducción de la contaminación. La consecuente prohibición del aparcamiento en superficie daría una fisonomía completamente diferente a nuestras ciudades, y habilitaría carriles para otros usos, como la carga y descarga. Este tipo de restricciones, sin embargo, tienen potencialmente un importante coste político, como demuestra la inmediata reacción en contra de algunos medio, que posiblemente pocas corporaciones municipales querrían asumir. A día de hoy, los ciudadanos consideran conducir su vehículo y aparcarlo en la calle como un derecho, y la idea de su limitación puede generar un importante nivel de rechazo, incluso cuando se pone en juego un bien mayor como la eliminación de la congestión o la polución.

¿Tiene sentido ese principio nº 10? Desde un punto de vista analítico y de eficiencia, sin ninguna duda. ¿Es posible ponerlo en práctica? Posiblemente, como podemos observar en el planeamiento y estrategias de cada vez más ciudades que inciden en la idea de la eliminación de los vehículos particulares y su sustitución por una combinación de transporte público, vehículos compartidos y bicicletas. La combinación de ciudades y vehículos en el régimen de uso actual se ha convertido en insostenible, pero la idea de cambiarla y  crear entornos urbanos libres de vehículos particulares resulta compleja y difícil de vender a una ciudadanía con la vista puesta en lo que consideran una combinación de comodidad, versatilidad y derechos supuestamente inalienables.

Ejemplos como Oslo, que plantean la prohibición total de la circulación de vehículos particulares en el centro de la ciudad en el próximo año 2019, son en realidad casos de muy pequeña escala: en la zona en la que se proyecta la restricción viven en torno a mil personas, y aunque varias decenas de miles acuden a trabajar todos los días, en torno al 83% de los residentes en la ciudad evalúan la disponibilidad de transporte público como buena o muy buena, y un cuarto del total de la población del país ya lleva a cabo su desplazamiento diario a pie o en bicicleta. Madrid se plantea excluir parcialmente a la circulación una zona cada vez más grande del centro de la ciudad, aunque se trata, en realidad, de una restricción relativa, dado que los residentes podrían seguir utilizando la vía pública para estacionar o circular mediante sistemas de cámaras con reconocimiento de matrículas. París plantea una restricción progresiva y selectiva (próxima prohibición de los vehículos diesel y restricción de determinadas zonas a vehículos de cero emisiones) que parece estar dando sus frutos: en 2001, un 40% de los residentes en la ciudad no poseían un automóvil, y el número se elevó hasta un 60% en el pasado 2015. Hamburgo no plantea restricciones como tales, pero sí hacer cada vez más fácil caminar o utilizar bicicletas, con un ambiciosísimo plan de construcción de parques que conectarán todas las zonas de la ciudad y cubrirán casi un 40% de su superficie.

Cada vez son más las ciudades que se plantean un futuro parcialmente libre de vehículos particulares. Sin embargo, el desarrollo de estas medidas se plantea como algo sumamente gradual, con amplias combinaciones de palo y zanahoria: restricciones por un lado frente a medidas que incentivan otros medios de transporte alternativos y no contaminantes, y con una visión prácticamente generacional. El polémico principio n. 10 del decálogo hay que entenderlo así, como una idea de amplio calado, pero de planteamiento progresivo, de estrategia a largo plazo, de futuro diseño de las ciudades ya no en torno al automóvil, sino a las necesidades de las personas. Sin duda, un futuro que, aunque a día de hoy pueda generar reacciones negativas, es completamente lógico, racional… y deseable. Ponerlo en un decálogo es, sencillamente, una forma de poner la idea en circulación de cara al futuro y de buscar un cambio de mentalidad cada día más necesario.

 

IMAGE: Supply Chain 24/7Uno de los sindicatos más poderosos de los Estados Unidos, la International Brotherhood of Teamsters, dirigida desde 1998 por el hijo del desaparecido Jimmy Hoffa, pretende exigir a UPS que, como parte de su acuerdo de negociación colectiva, renuncie completamente al desarrollo de modelos logísticos avanzados basados en drones o en vehículos autónomos, que incorpore además a diez mil trabajadores más, y que prohiba las entregas posteriores a las 21 horas.

¿Qué ocurriría con UPS si aceptase esas demandas? Automáticamente, otras compañías que sí investigasen en estas tecnologías y las pusiesen en práctica con éxito podrían aspirar a ser más competitivas en sus costes y a ofrecer un mejor servicio, lo que resultaría en un desplazamiento de la demanda. Si otras empresas de logística decidiesen seguir el ejemplo de UPS y se negasen también, es más que posible que las compañías que precisan de sistemas de logística avanzados decidiesen integrarse y desarrollar sus propios servicios logísticos utilizando estas tecnologías, lo que redundaría, muy posiblemente, en el declive de la industria logística en su conjunto por no haber sido capaz de responder a las demandas de sus clientes.

¿Cuál es la diferencia entre las demandas sindicales citadas y otras igualmente incluidas en sus reivindicaciones, como la petición de garantías que permitan a los trabajadores negarse a trabajar en condiciones inseguras o con camiones con exceso de carga? Sencillamente, que mientras todo trabajador debería, lógicamente, poder negarse a trabajar en malas condiciones que pongan en peligro su seguridad, la decisión de negarse a incorporar tecnologías que inciden en una mayor productividad o un mejor servicio y no comprometen esa seguridad, sino incluso son susceptibles de incidir en mejores condiciones de trabajo, responde a otro patrón completamente distinto: el inmovilismo.

El miedo a la sustitución de puestos de trabajo de personas por sistemas basados en tecnología proviene de contextos históricos conocidos como la revolución industrial, en los que la protección de los derechos de los trabajadores o la red de protección social en torno a sus condiciones eran prácticamente inexistentes. La tecnología no sustituye puestos de trabajo por capricho: sustituye aquellas tareas que pueden ser desarrolladas de manera más ventajosa, rentable, productiva o con menos errores cuando esa tecnología es incorporada. Si no llevásemos a cabo esos procesos de sustitución, seguiríamos desarrollando todos los procesos productivos como lo hacíamos hace siglos, una alternativa obviamente carente de todo sentido común. Pretender que el reparto en furgonetas conducidas por personas que llevan los paquetes hasta la puerta del cliente es un sistema óptimo y perfecto que no debe ser cambiado, y que debe preservarse sin tener en cuenta los avances de la tecnología es tan profundamente absurdo y disfuncional, que simplemente no merece discusión.

¿Eliminará puestos de trabajo un sistema de logística basado en camiones de reparto autónomos? Es posible. ¿Mejorará, sin embargo, la calidad del reparto, las horas de disponibilidad o los costes implicados en el mismo? Lógicamente, porque si no fuese así, sería absurdo adoptar esa tecnología. Podrán esas personas que llevaban a cabo un trabajo no especialmente motivador encontrar nuevas tareas mediante las que ganarse la vida? Dependerá de su iniciativa y su capacidad para reciclarse profesionalmente, así como de los apoyos que obtengan para ello. Trabajar en ese tipo de cuestiones, buscar alternativas para quienes pierden trabajos objeto de la sustitución por tecnologías más avanzadas, intentar poner en marcha alternativas para el reciclaje profesional o reclamar mejores condiciones de trabajo son todos ellos objetivos más que razonables para un sindicato. Negarse a aceptar el progreso tecnológico no lo es: es un sinsentido, un absurdo conceptual que no redunda en la protección sostenible de aquellos que afirma representar.

A medida que la tecnología avanza y desarrolla nuevas metodologías de trabajo más productivas, más eficientes o que eliminan trabajos sin valor añadido, veremos muchísimos ejemplos como este. Trabajar como picker en un almacén, por ejemplo, es un caso claro: si el trabajo de una persona consiste en prácticamente ir corriendo entre estanterías durante toda la jornada laboral, con un auricular en su oreja que le va indicando qué objeto tiene que encontrar en qué coordenadas, y eso le lleva no solo a terminar agotado, sino incluso a escuchar voces durante el resto del día, ¿de verdad es malo que ese puesto deje de ser desempeñado por una persona y pase a estar ocupado por un robot, que ni siente ni padece? ¿Y si eso lleva a que las personas encuentren nuevas ocupaciones que optimicen mejor sus capacidades? La decisión de sustituir personas por robots puede ser vista como una ecuación puramente económica, pero en realidad, conlleva mucho más que eso: a medida que la tecnología permite llevar a cabo ciertas tareas, vamos sustituyendo trabajos que un humano, muy posiblemente, no debería de hacer. ¿Podemos plantear una vida mejor sin la necesidad de que sean humanos los que lleven a cabo determinados trabajos? ¿O debemos empeñarnos, como parece querer hacer el sindicato mencionado, en seguir preservando puestos de trabajo a toda costa, ignorando o prohibiendo el desarrollo tecnológico, hasta encontrarnos en un callejón sin salida? ¿Es de alguna manera sostenible esa opción?

En el futuro que viene hay muy pocas certidumbres. Posiblemente trabajaremos menos horas, tal vez diseñemos sistemas de renta básica universal, tal vez funcionen o no, o tal vez se siga apostando por la mano de obra barata. Es posible que la desigualdad crezca, o que si lo hace, la situación se convierta en insostenible. Pueden pasar muchas cosas, es muy pronto para saberlo, y lo que sí es seguro es que estamos en una transición en la que los sindicatos deberían ser una de las fuerzas implicadas. Pero sin una visión moderna, adaptada a los tiempos y consciente del poder y de la inexorabilidad del progreso tecnológico, no harán más que estorbar.

 

Waymo Chrysler PacificaWaymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.

El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.

¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque “oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle”? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.

Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…