IMAGE: Oleksandr Marynchenko - 123RFNational Grid, la compañía pública que gestiona el suministro eléctrico en el Reino Unido, contesta al gobierno británico acerca de la prohibición de la venta de todo tipo de vehículos de gasolina o diesel a partir del año 2040, y afirma que, en realidad, sus infraestructuras están perfectamente preparadas para llevarla a cabo incluso diez años antes, en 2030, el mismo año en el que se plantea en India. Noruega afirma que llevará a cabo esa prohibición en 2025, y otros países afirman tener planes similares con distintos plazos, en lo que cada vez se prueba más como una medida razonable, perfectamente viable y de auténtico sentido común.

La afirmación de la eléctrica británica coincide con las de las eléctricas norteamericanas, que ven los vehículos eléctricos no solo como el elemento capaz de salvarlas, sino incluso como la auténtica salvación del planeta en su conjunto. Los estudios más recientes, de hecho, muestran que los Estados Unidos podrían perfectamente obtener la práctica totalidad de su energía a partir del viento y el sol: en un sistema diseñado para una sobrecapacidad del 150% y con los adecuados sistemas de baterías – del tipo de las instaladas por Tesla en la región sur de Australia – una combinación de 70% solar y 30% eólica podría abastecer el 100% de las necesidades del país.

En muchos sentidos, es posible que el conocido “objetivo de los tres tercios” definido por el consejero delegado de Bloomberg New Energy Finance Michael Liebreich (un tercio de la electricidad global procedente de eólica y solar, un tercio de vehículos eléctricos en las carreteras y un tercio más de PIB producido por unidad de energía en 2040) pueda plantearse ya como una meta a superar.

Mientras, las compañías se muestran divididas: mientras Tesla acelera la fabricación y distribución de sus paneles y tejas solares mediante acuerdos con grandes cadenas y el coste de generación de energía en instalaciones residenciales sigue disminuyendo, compañías como BMW todavía afirman que no ven viable la producción masiva de vehículos eléctricos hasta el año 2020, a pesar de tener en el mercado ya algunos modelos muy competitivos. Marcas norteamericanas como GM, por su parte, dedican inversiones de cien millones de dólares a poner a punto esa capacidad de fabricación masiva, mientras una de las grandes rezagadas, Ford, anuncia que dedicará nada menos que once mil millones a electrificar sus vehículos y a llevarlos al mercado masivo. Hasta la icónica Harley Davidson anuncia que pondrá en el mercado el primer modelo eléctrico en producción masiva el próximo año 2019.

Es, sin duda, un momento interesante: las progresivas ganancias en eficiencia y rebajas en coste de la generación eléctrica y de sus tecnologías asociadas demuestran que los objetivos inicialmente fijados por algunos países no solo son posibles, sino que incluso pueden ser superados. Por mucho que algunos idiotas se empeñen en dispararse en el pie, la idea de volver al carbón es cada día un sinsentido más absurdo. Prohibir la venta de vehículos de combustión interna a partir del año 2030 es un objetivo perfectamente realista, y que cada día, además, se prueba más necesario: no, no va a ser el apocalipsis, no va a ser en modo alguno implanteable desde el punto de vista de generación, y por supuesto, no contaminan más, como algunos pretenden, salvo en el caso de esos híbridos convertidos en excusa banal de las compañías automovilísticas para intentar engañar al mercado y seguir protegiendo sus inversiones y sus cadenas de fabricación. ¿Podemos empezar a revisar esos planes, independizarlos de los problemas y de la viabilidad económica de fabricantes incapaces de prepararse a tiempo, y trabajar de manera realista y con los datos en la mano, en vez de con clichés y suposiciones, para mejorar el mundo en que vivimos? No, no se puede ser tecnológicamente neutral ni tecnológicamente agnóstico: hablamos de una tecnología superior a otra en todos los sentidos, mucho más eficiente, y que además, no nos envenena a todos. ¿Para cuando esa transición?

 

 

 

This post is also available in English in my Medium page, “Why wait until 2050 to ban gasoline and diesel: why not start in 2030? Why not even before?” 

 

Waymo Chrysler PacificaWaymo anuncia un acuerdo no exclusivo con Fiat Chrysler para adquirir miles de unidades de su Chrysler Pacifica, el vehículo con el que lleva ya algún tiempo haciendo pruebas de conducción autónoma en varias ciudades norteamericanas. El acuerdo no cita cantidades específicas, pero supone un importante avance con respecto al anterior, en el que simplemente había una colaboración para que Waymo equipase un pequeño número de unidades destinadas a pruebas de conducción autónoma con sus radares, sus tres LiDAR y sus nueve cámaras.

El fruto de aquel primer acuerdo, anunciado en mayo de 2016, supuso un total de cien vehículos que fueron utilizados en pruebas en circuito y en varias ciudades de California, y quinientos más que fueron entregados en 2017 y puestos en circulación en Phoenix (Arizona), tras las modificaciones legislativas llevadas a cabo por Doug Ducey que hicieron posible el inicio de las pruebas ya sin conductor de seguridad sentado tras el volante. Esas pruebas, iniciadas en noviembre de 2017, está previsto que den paso en el primer trimestre de 2018 a un servicio de taxi completamente autónomo y ya en abierto, al tiempo que la compañía hace pruebas ya en veinticuatro ciudades norteamericanas en las que intenta conseguir un amplio espectro de condiciones: desde la arenosa, soleada y seca Arizona, hasta la fría y nevada Detroit o la lluviosa Kirkland (Washington), pasando por Mountain View, San Francisco o Austin. Los vehículos son fabricados por Fiat Chrysler en una de sus plantas canadienses en Windsor (Ontario), y modificados por Waymo en unas instalaciones de Michigan, cerca del cuartel general de la compañía automovilística.

¿Qué indica una adquisición de miles de vehículos? Primero, que Waymo opta por desarrollar sus propias flotas, mantenidas y gestionadas por Avis, además de, previsiblemente, licenciar su tecnología, la más madura de toda la industria, a terceros, y prefiere seguir utilizando un vehículo ampliamente disponible y probado frente a esperar al desarrollo de modelos especialmente pensados para la conducción autónoma, como el que GM dice tener preparado ya sin pedales ni volante para 2019, que formaría parte de una flota de 2,600 taxis autónomos para la que la compañía ha solicitado la correspondiente licencia. Segundo, que la expansión del lanzamiento del servicio de Waymo a más ciudades es una simple cuestión de esperar a que más legisladores aprueben las leyes necesarias para ello: la siguiente en ese despliegue ha sido Atlanta, pero sin duda, vendrán rápidamente muchas más. En Phoenix, los vehículos autónomos ya forman parte del paisaje habitual de la ciudad, y sus residentes los ven pasar por sus calles como algo perfectamente normalizado. ¿Habrá accidentes? Sin duda, pero con mucha menor probabilidad que cuando conducen las personas. ¿Se ha detenido el tema porque “oh dios mío, qué va a hacer el coche cuando no sepa si matar a sus ocupantes o al pobrecito niño que pasa por la calle”? No. Como anticipamos, ese dilema era absurdo y sin sentido.

Al tiempo que Waymo prepara su despliegue con una tecnología que considera ya prácticamente madura, otros preparan despliegues similares a medio plazo. El CEO de Uber, Dara Khosrowshahi, prevé la llegada de vehículos autónomos ya disponibles para ser utilizados de manera habitual – no en pruebas – por pasajeros de su servicio en el próximo año 2019, y ha anunciado la adquisición de 24,000 vehículos Volvo XC90. Por el momento, en sus operaciones en Phoenix, la compañía utiliza vehículos con conductor en el 95% de los casos, aunque ya envía vehículos autónomos al 5% de los desplazamientos que considera sencillos o que discurren por áreas suficientemente probadas. Además, la compañía desarrolla pruebas en San Francisco y en Pittsburgh. Chevrolet también lleva a cabo pruebas con sus Bolt con tecnología de Cruise en Phoenix y Scottsdale (Arizona), en San Francisco, en Detroit, y planea un sonado lanzamiento en las ortogonales calles de Manhattan a lo largo de este 2018. Añadamos los correspondientes experimentos de compañías chinas, alemanas, surcoreanas y japonesas, y ya tenemos un panorama que nos permite ver la realidad tangible: en muy poco tiempo, lo normal será haber tenido la oportunidad de probar de manera ocasional un vehículo autónomo, y para los afortunados que vivan en ciudades que aprueben su despliegue y operación, se habrá convertido en algo ya relativamente habitual. Pero claro, algunos aún seguirán diciendo que no puede ser y que, además, es imposible…

 

Tesla vs. Ford, GM and Toyota, 2010-2018 (Google Finance)

Unas declaraciones de Bob Lutz, ex-directivo de GM con amplísima experiencia, además, en otras compañías de su industria como Chrysler, Ford y BMW, aparecen en artículos del LA Times y de Mashable recomendando a los coleccionistas y aficionados a los automóviles que adquieran lo antes posible un Tesla Model S, que definió como el sedán “más rápido y de mejor conducción que se pueden comprar hoy en el mundo, con una aceleración que supera la de modelos europeos de $350,000”, mientras aún estén disponibles, antes de que la compañía cierre.

Bob Lutz, con sus 85 años, es una de las personas que ha vivido experiencias más interesantes en la industria de la automoción. Un directivo con muchísima y muy valiosa experiencia, que ha visto evolucionar una industria millonaria a lo largo del siglo pasado y la primera década del actual, ha escrito libros y ha sido capaz de entender algunos de los importantes cambios que esta industria ha vivido a lo largo del tiempo. En su momento, durante su tiempo como directivo en GM, Lutz fue el artífice del blog Fast Lane, que entre 2006 y 2015 representó lo más fresco en comunicación en toda la industria: un sitio donde altos directivos de una de las compañías automovilísticas más importantes del mundo contestaban, de manera muy directa y sin artificios típicos del lenguaje corporativo, a artículos de prensa o a comentarios. He utilizado ejemplos de entradas de Bob Lutz en múltiples ocasiones en clases y conferencias, e incluso lo cité en mi libro, “Todo va a cambiar“, escrito en 2010. No es nada sencillo, tras una carrera directiva como la suya, entender que la comunicación había cambiado hasta ese punto, y que era bueno para la compañía destinar recursos y prioridades a una iniciativa así.

Sin embargo, las declaraciones de Lutz implican que se ha perdido algo, y algo enormemente importante. De hecho, posiblemente la diferencia más importante entre la vieja y la nueva economía: fundamentalmente, una cuestión de plazos. Entre las afirmaciones de Bob Lutz, cabe destacar una fundamental:

“Elon Musk hasn’t figured out the revenues have to be greater than costs… when you are perennially running out of cash you are just not running a good automobile company”

(Elon Musk no se ha dado cuenta de que los ingresos tienen que ser mayores que los costes… cuando te quedas sin efectivo constantemente, es que no estás dirigiendo una buena compañía de automóviles)

Considerar el argumento contable como la verdad absoluta que demuestra la idoneidad de una gestión es un problema. Sí, en las escuelas de negocios enseñamos contabilidad y finanzas, y la idea de que los ingresos deben superar a los costes es completamente de cajón. El problema es cómo defines el ámbito temporal en el que eso tiene que suceder, y cómo planteas tu estrategia con respecto a eso.

En el gráfico que encabeza esta entrada, vemos la cotización bursátil de Tesla frente a la de compañías históricas del automóvil como Ford, GM o Honda. A día de hoy, la capitalización de Tesla es de más de 59,000 millones de dólares. Las de GM, Ford y Honda se sitúan en 61,000, 48,000 y 65,000 respectivamente. En algunos momentos, la capitalización de Tesla ha superado a estas marcas históricas: si hoy no lo hace es porque la compañía está luchando con la dificultad de poner en marcha sus procesos de fabricación para pasar de niveles de producción muy bajos a otros capaces de acomodar la gran demanda de su Model 3, sin duda un proceso importantísimo que definirá sus posibilidades futuras y que las otras marcas tienen superado desde hace muchos años. Pero la evolución de la cotización bursátil de las cuatro compañías a lo largo del tiempo es completamente distinta, y lo es por una razón fundamental: la escala temporal.

¿Cómo se define la misión de estas cuatro compañías? Revisémosla:

GM: “It is dedicated to provide products and services of such quality that our customers will receive superior value while our employees and business partners will share in our success and our stock-holders will receive a sustained superior return on their investment.”

Ford: “People working together as a lean, global enterprise for automotive leadership, as measured by: Customer, Employee, Dealer, Investor, Supplier, Union/Council, and Community Satisfaction”

Honda: “Maintaining a global viewpoint, we are dedicated to supplying products of the highest quality, yet at a reasonable price for worldwide customer satisfaction.”

Tesla: “To accelerate the advent of sustainable transport by bringing compelling mass market electric cars to market as soon as possible.”

¿Alguna diferencia? ¿Qué dicen las tres compañías automovilísticas clásicas, con sus variaciones? Se define en tres simples palabras: QUEREMOS FABRICAR AUTOMÓVILES. Obviamente, se habla de fabricarlos bien, de que tengan una buena relación calidad/precio, de que ofrezcan valor y satisfacción a todos los implicados, o de conseguir el liderazgo de la industria… FABRICANDO AUTOMÓVILES.

¿Qué dice la misión de Tesla? Muy sencillo: QUEREMOS CAMBIAR EL MUNDO. Antes de estar nosotros, los automóviles se movían con gasoil o gasolina, después de nosotros, serán eléctricos. Ahí queda eso.

¿En qué se refleja fundamentalmente esa enorme diferencia? En una cuestión de plazos. Pero no entendidos por la compañía, sino entendidos, a través de los adecuados procesos de comunicación, por todo el mundo, inversores incluidos. En la economía que Bob Lutz y muchísimos directivos actualmente en puestos de responsabilidad en compañías de todo el mundo han conocido, el objetivo se definía de manera muy sencilla: los resultados del trimestre. Si estaban por debajo de lo que los analistas esperaban, te iba mal. Si estaban por encima, te iba bien. Así de sencillo.

En la economía actual, las reglas han cambiado, y la inmensa mayoría de esos directivos anteriormente citados te insultarán si se lo dices: los beneficios trimestrales son para los pobres (y ya no digamos los dividendos). Para las compañías actuales, los beneficios no son un requisito, sino simplemente algo que, si es posible, está bien tener. Pero no resultan en absoluto necesarios, porque la idea es otra. La idea es, a largo plazo, construir un objetivo infinitamente más ambicioso, que conlleva un cambio tan dimensional, que te sitúa a otro nivel. Las compañías que han entendido esto pueden pasar muchos años, incluso décadas, sin ningún tipo de beneficio en sus resultados trimestrales, siempre y cuando sean capaces de construir una historia que demuestre que van por el buen camino hacia el objetivo definido. Con tener la atención de los inversores, crecer de manera tangible y continuada, y poner en el mercado productos que sean considerados exitosos, es más que suficiente. Elon Musk tiene 18.2 millones de seguidores en Twitter, Tesla tiene “solo” 2.3 millones. La capacidad de Musk de convencer a esos inversores para que mantengan su confianza, por el momento, parece permanecer en los niveles adecuados. Eso no garantiza nada, pero decididamente, esa confianza no se basa en resultados trimestrales. Se basa en otra cosa.

¿Cuántos años sostuvo Amazon resultados trimestrales negativos mientras su acción subía sin parar? ¿Acaso Jeff Bezos, hoy uno de los hombres más ricos del mundo, suministraba algún tipo de sustancia estupefaciente a sus inversores para que mantuviesen su confianza? Sí, lo hacía: la sustancia se llama crecimiento y claridad en el uso de los fondos obtenidos. Y como Amazon, muchas más: ganar dinero trimestre a trimestre nunca ha sido menos importante: cientos de compañías en el mundo lo hacen con regularidad, y el mercado simplemente las mantiene como están y les proporciona esa evolución de la cotización de sus acciones que vemos en el gráfico de arriba: prácticamente planas. “¡Oh, qué bien, este trimestre he superado lo que dijeron los analistas, me gano mi bonus!” Genial, pero tu compañía no sacará de ello más que un mísero punto más en un gráfico, situado prácticamente a la misma altura que el anterior.

Tesla no es una empresa de automóviles. Automóviles, como tal, vende muy pocos y muy caros. Tesla vende otras cosas. Incluso fabrica otras cosas. Los automóviles son solo una pieza de un puzzle mucho más amplio, con aspiraciones que no tienen nada que ver con “vender más unidades”, con “buena relación calidad/precio” o con “ser líder de mi industria”. Eso, como los resultados trimestrales o los dividendos, es para perdedores. En la era de la comunicación instantánea con los inversores, lo que estos quieren es formar parte de planes que cambien el mundo, y financiar esos planes con su dinero. Si esos planes implican tareas aparentemente hercúleas frente a las que no hay garantías, como desarrollar una capacidad de fabricación de miles de vehículos en un tiempo récord en una compañía sin experiencia para ello, el reto será más complejo, pero no faltarán – como podemos ver – accionistas dispuestos a apostar por ello.

Si la visión de Lutz es correcta, si la nueva economía de los grandes planes que aspiran a cambiar el mundo es puro bullshit, Tesla se hundirá en no mucho tiempo. Cerrará, como predice Lutz, y tener uno de sus automóviles será un problema, porque sin plan de datos ni servidores, sin servicio y sin piezas de recambio, sus automóviles se disfrutan mucho menos, y terminarán quedando como piezas de coleccionista. Por el contrario, si los planes y la estrategia de Tesla tienen sentido, se pasará previsiblemente bastante tiempo marcando sus trimestres en rojo, pero terminará por convertirse en una de las compañías de referencia en el mundo del automóvil. No ya en un líder tecnológico, que eso ya lo ha conseguido (no solo marca la agenda en innovación, sino que además, libera sus patentes para que otros la puedan seguir), sino en un líder en ingresos y en crecimiento. Y además, cambiará el mundo, y será una de las protagonistas en la nueva fase de la industria del automóvil, definida por nuevos modelos de propulsión, por nuevos esquemas de propiedad, y hasta por quién los conduce. Esa es la apuesta, esa es la misión, esa es la agenda. Cumplirla no es sencillo, y es posible que, si los números no salen o los accionistas no mantienen su confianza, falle. Pero corresponde a un esquema de pensamiento y de planteamiento completamente distinta a la de las compañías tradicionales en la economía tradicional.

Aquí queda, como todo lo que escribo. En unos años, hablamos.

 

IMAGE: Nerthuz - 123RFHace un año, escribí una entrada titulada “La industria del automóvil en su laberinto“, tratando de plasmar la desazón que me generaba acudir al North American International Auto Show (NAIAS) y comprobar cómo los temas de los que hablaba la industria cuando intentaba “hacerse la moderna” estaban, un año más, prácticamente ausentes e ignorados en un show caracterizado por las booth babes, la potencia de los motores de explosión, los SUV monstruosos y la exhibición de más y más caballos de potencia.

Un año después, no he podido volver a NAIAS para comprobarlo por mí mismo – posiblemente debido del artículo anteriormente citado, que entre otras cosas surgía de un enfrentamiento en Twitter con un directivo de la marca que pagaba mi viaje – pero los que sí han estado siguen comprobando lo mismo que yo: que NAIAS es un bajón de expectativas fortísimo viniendo del CES de Las Vegas, que la presencia de las marcas de automóviles en CES no tiene absolutamente nada que ver con la de las mismas marcas en NAIAS, que lo de mirar al futuro se queda en la simple estética, y que lo que hacen es mostrar y rendir culto a los mismos modelos salvajes, enormes y que devoran litros y litros de gasolina que adoraban los años anteriores.

Una industria de petrol-heads que sigue rindiendo culto a los mismos símbolos, y que aísla las iniciativas de renovación en una exposición satélite, el Automobili-D, separada de la principal, “no vaya a ser que se nos pegue algo”.

Algo cambia con respecto al año anterior, sin embargo: la industria se ha dado cuenta de que sus calendarios no tenían ningún tipo de sentido, y se ha puesto a gastar millones como loca – hasta noventa mil, según la estimación de Reuters – para electrificar su oferta. Ford ha anunciado una inversión de once mil millones de dólares para poner dieciséis modelos completamente eléctricos y veinticuatro híbridos enchufables en su gama en cinco años, con el primero llegando en el año 2020. El movimiento de Bill Ford para situarse en este ámbito es una obvia respuesta al movimiento anterior de la GM de Mary Barra, que el pasado octubre anunció la pronta salida al mercado de dos modelos eléctricos como parte de una iniciativa que la llevará a tener veinte vehículos completamente eléctricos antes de 2023, tanto de baterías como de célula de hidrógeno, y que hace pocos días anunció un modelo completamente autónomo sin pedales ni volante. Las compañías automovilísticas siguen hablando de sus visiones grandilocuentes y de la necesidad de reconquistar las calles, pero mantienen una total desinformación acerca de sus calendarios para este tipo de visiones, lo que las convierte, a efectos de realidad, en poco menos que ciencia-ficción.

De hecho, todo indica que algunas de las compañías están desesperándose para disponer de modelos eléctricos en su gama porque saben que los necesitarán para cumplir los muy agresivos requerimientos del gobierno chino para estar presente en su enorme mercado – toda marca que importe más de treinta mil vehículos al gigante asiático tendrá que asegurar que al menos el 10% de ellos son eléctricos, híbridos enchufables o de célula de hidrógeno antes de 2019, porcentaje que se elevará al 12% en 2020 – lo que convierte la reacción en prácticamente un movimiento defensivo. De hecho, la Volkswagen del dieselgate, con una fortísima presencia en el mercado chino, ha anunciado que su inversión se duplicará hasta los cuarenta mil millones de dólares.

Un año después de mi articulo, la industria del automóvil sigue intentando aparentar que está a la altura de la tecnología – hasta Ferrari pretende lanzar un modelo eléctrico para demostrar que las prestaciones obtenidas por Tesla están a su alcance – pero jugando con los mismos trucos: los híbridos enchufables como auténtica trampa para convencer a usuarios poco informados y que se sientan bien con vehículos que en muchos casos contaminan más que sus equivalentes de combustión, y plazos poco definidos para seguir prolongando la vida de la tecnología que siguen considerando central, su auténtica razón de ser. No, esto no es una cuestión de prisas. Tus planes no pueden – o no deberían – depender de las restricciones impuestas por uno u otro mercado. Esta reconversión debería provenir de un convencimiento real, de un verdadero cambio de mentalidad, de la constatación de que los vehículos de combustibles fósiles están destrozando el planeta, y deberían, en total puridad y en virtud de las evidencias que tenemos, ser prohibidos. Seguimos viendo una industria que no cambia porque crea que debe cambiar, sino porque la obligan. Lo dije en su momento, y lo mantengo: a este paso, terminaremos poniendo a las marcas clásicas de automoción en el mismo lugar que ocupan en nuestras mentes las empresas tabaqueras.

 

GM Cruise AVMientras algunos aún siguen preguntándose si el vehículo autónomo será o no una cosa de ciencia-ficción, resulta que en la curva que define los procesos de innovación ya hemos pasado a la siguiente fase, la de adopción.

En efecto: desde el pasado noviembre, tenemos ya una ciudad, Phoenix (Arizona), en la que los vehículos autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, se han convertido ya en una parte completamente integrante y normalizada del paisaje urbano de la ciudad. Vale la pena leer el artículo de Ars Technica titulado What it’s like to live in Phoenix? ‘Waymo units all over the damn place’, en el que algunos residentes de la ciudad cuentan cómo es la experiencia de convivir ya no solo con los vehículos de la compañía transportando a familias que se apuntan como beta testers, sino además con los abundantes Volvo XC90 de Uber y algunos Chevrolet Bolt, que también han desplazado muchas de sus pruebas a esa ciudad.

Las razones para la popularidad de Phoenix en el ámbito de la conducción autónoma son dos: por un lado, el benigno clima de la ciudad, donde raras veces llueve, jamás nieva, y las carreteras se encuentran habitualmente en fantásticas condiciones. Por otro, la orden ejecutiva que el gobernador del estado de Arizona, Doug Ducey, firmó el 25 de agosto de 2015, esencialmente convirtiendo el estado en un lugar abierto a todo tipo de pruebas de este tipo. El impacto de esa orden ejecutiva, un simple documento de dos páginas que debería servir de ejemplo, por su simplicidad, para políticos de todo el mundo, ha sido brutal, y ha convertido Arizona en uno de los principales epicentros del progreso de la conducción autónoma. Waymo, además de desplazar sus unidades a la zona (tiene otras en pruebas en otros entornos de clima menos benigno, como Detroit), cerró un acuerdo con Avis para proveer mantenimiento a esa flota (e hizo subir de paso las acciones de la compañía de alquiler de vehículos más de un 21%), y lanzó una campaña de publicidad y relaciones públicas, Let’s talk self-driving,  con asociaciones cívicas relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, por la seguridad en la carretera, de ciegos y de personas mayores desarrollando los posibles beneficios de la conducción autónoma.

De hecho, las comunidades de personas mayores se han definido como uno de los grandes objetivos de este tipo de tecnología: en los Estados Unidos, muchas de estas comunidades tienen muy poco que ver con las clásicas residencias de ancianos, y son, en su lugar, auténticas urbanizaciones con servicios comunes en las que ciudadanos residen con toda normalidad (con tanta normalidad, que es muy habitual que haya gran profusión de alcohol y de sexo sin consecuencias :-) y en las que una de las principales restricciones es la dificultad para conducir. De hecho, la más grande de estas comunidades en Florida, The Villages, con 125,000 residentes, mas de 54,000 casas, 83 kilómetros cuadrados, 1,200 kilómetros de carreteras y tres centros urbanos, acaba de anunciar un acuerdo con una startup, Voyage, que explotará en la misma una flota de robotaxis. La experiencia incide en uno de los principales colectivos que podrían obtener un gran beneficio de la conducción autónoma, personas mayores con dificultades para conducir, y que aparentemente, tras las primeras pruebas, aceptan de buen grado la tecnología sin ningún tipo de rechazo al poner en la balanza su evidente propuesta de valor. 

En el reciente CES de Las Vegas, los asistentes tenían la posibilidad de probar un vehículo autónomo de Lyft para moverse por la ciudad y desplazarse de los centros de convenciones a sus hoteles o a otros puntos. Un vehículo con conductor de seguridad, pero que no tenia que hacer prácticamente nada durante el trayecto, y en una experiencia que muchos han definido como “completamente normal”, ni siquiera especialmente llamativa, dentro del habitualmente cansino tráfico de la ciudad. En las próximas grandes citas mundiales, como juegos olímpicos y similares, veremos muchas más experiencias de este tipo.

GM, por su parte, ha presentado la cuarta generación de su Cruise, y esta vez es ya un vehículo totalmente carente de pedales y volante (en la imagen), solamente unos meses después de la presentación de su tercera versión, reflejando la velocidad de la industria en este tema. El vehículo no es simplemente un concepto: la compañía ha solicitado todos los permisos y espera obtener la aprobación y homologación completa para la explotación comercial de 2,600 vehículos como servicio de taxis autónomos en 2019. Echa un vistazo al vídeo, de tan solo treinta segundos: esto es lo que pronto podrás esperar en muchos vehículos: cuatro asientos, y como todo control, la ventilación, el entretenimiento, y un botón rojo para solicitar la detención segura en caso de emergencia.

Este tipo de experiencias son las que podemos esperar durante esta recién estrenada fase de adopción: cada vez más oportunidades, contextos y situaciones para experimentar con la conducción autónoma. Lógicamente, al tiempo que se populariza la conducción autónoma, veremos venir el siguiente cambio de variable: estos vehículos no están pensados para que sean adquiridos por los usuarios, sino para ser explotados como flotas con unos costes muy bajos, transformando cada vez más el automóvil desde su concepción actual de producto a una de servicio. Nadie nos prohibirá conducir ni tener un vehículo, pero iremos viendo cada vez más vehículos autónomos alrededor, iremos entendiendo su propuesta de valor, veremos los beneficios de personas que pueden ir trabajando, durmiendo o descansando en su vehículo o convirtiendo el tiempo de desplazamiento en tiempo útil, iremos entendiendo la seguridad que proporcionan en determinadas circunstancias de la conducción… y sencillamente, empezaremos a utilizarlos y a tender a dejar nuestros vehículos en el garaje en más ocasiones, hasta que terminemos por venderlos o por mantenerlos como una posesión casi romántica.

Si tenías alguna duda de esta evolución y de sus tiempos, haz clic en los enlaces y lee con más detalle: la conducción autónoma ya está aquí. Su tecnología continuará mejorando, la adaptación a otros lugares con condicionantes más complejos (clima, calidad de las carreteras, etc.) tendrá lugar muy rápido debido a la capacidad de las flotas para aprender de manera distribuida consolidando ese aprendizaje de manera centralizada, pero ya ha llegado, ya funciona, y ya está desplegada. Quien no lo quiera ver o entender, que lo haga a su propio riesgo.