IMAGE: Karen Roach - 123RFGM cierra un acuerdo con HackerOne, la compañía de ciberseguridad dirigida por Mårten Mickos especializada en el desarrollo de los llamados bug bounty programs, que ponen en contacto a hackers capaces de descubrir vulnerabilidades en productos con las compañías afectadas, que los recompensan. La compañía, que captó $25 millones en una ronda de financiación en junio del año pasado que se unen a los $9 millones aportados por los fundadores, trata de cambiar la imagen del hacking que tienen las compañías en una era en la que, por definición, prácticamente todos los productos se convierten en hackeables.

La industria automovilística, tras el escándalo generado en junio del año pasado por el experimento de Andy Greenberg con un Jeep publicado en Wired, han asumido que los vehículos, como cualquier otro producto que contiene instrucciones de programación, van siempre a tener vulnerabilidades susceptibles de ser explotadas maliciosamente, y que por tanto, es preferible que quienes trabajen para encontrarlas sean investigadores en busca de una recompensa a cambio de hacer esos productos más seguros.

La consideración de los hackers como investigadores y el consenso en torno a una lista de ocho puntos que recoge las reglas por las cuales esos hackers podrán trabajar sin riesgo de ser denunciados es un avance importante para una compañía considerada clásica, que tradicionalmente había contemplado este tipo de cuestiones como una violación de la ley. La idea de apalancarse en recursos externos a la compañía para mejorar sus productos proviene de la amenazante lógica de los hechos: si no lo haces, te encontrarás con que otros lo hacen al margen de tu control, y podrás incurrir en responsabilidades derivadas de ello. Obviamente, incentivar a hackers para que trabajen para ti y te permitan, aplicando la ética hacker, arreglar tus productos antes de comunicar públicamente sus vulnerabilidades, no te libra de sufrir problemas, pero sí puede influir en tu nivel de preparación para cuando estos aparezcan.

Para las compañías, resulta cada vez más importante dejar de percibir a los hackers como maleantes, chantajistas o delincuentes y empezar a considerarlos coo posibles aliados a la hora de mejorar sus productos. Durante demasiados años se ha tendido a agrupar bajo el término hacker a una amplia gama de perfiles que van desde el investigador que descubre vulnerabilidades en un producto, las reporta, y únicamente las hace públicas cuando, tras un período de tiempo, no han sido adecuadamente corregidas (como forma de presionar a la compañía para que lo haga), hasta el delincuente que accede a los sistemas de una compañía para robar datos o números de tarjetas de crédito que después vende a terceros, para extorsionar a los propietarios o para simplemente provocar problemas. Pero más allá de la cuestión terminológica sobre si hackers, crackers o simplemente delincuentes, lo importante es entender que, cada día más, los sistemas complejos solo pueden trabajarse desde una óptica inclusiva, que permita a personas de dentro y fuera de la empresa proponer cambios, mejoras o soluciones a problemas.

La cuestión no tiene por qué limitarse estrictamente a cuestiones relacionadas con la seguridad. Llamémosle bug bounty program, hacking ético o simplemente hackathon, cada vez son más las compañías que tratan de apalancarse en el talento externo para conseguir ideas de todo tipo que puedan suplementar el talento específicamente dedicado al diseño internamente. En este sentido, aquellas compañías que sean capaces de interiorizar este tipo de metodologías como lo que son y lo que deben ser, que recompensen adecuadamente el talento externo para no convertir este tipo de acciones simplemente en una fuente barata de ideas, y que sean capaces de motivar el desarrollo de una comunidad interesada en sus productos y en la mejora de los mismos serán susceptibles de obtener muy buenos beneficios. Comunidades cuyas posibilidades y funcionamiento tendrá, lógicamente, mucho que ver con la imagen y reputación de la compañía, con lo que la marca es capaz de inspirar en quienes no están directamente bajo su paraguas: no, los hackers no trabajan para cualquiera. Para muchas compañías tecnológicas, ser capaz de congregar a esas comunidades de desarrollo externas se convierte en un factor competitivo fundamental. ¿Tiene tu compañía lo que hay que tener y es capaz de ofrecer incentivos adecuados para generar ese tipo de comunidad? En el fondo, volvemos a la gran verdad de la que llevamos años hablando: abierto es mejor que cerrado, y eso se aplica a todo, incluido el diseño de productos.

La consideración del hacking empieza a perder esa infumable estética de pasamontañas y tonos oscuros para pasar a ser, cada día más, un elemento de importante potencial dentro de las estrategias corporativas. Si no se lo ha planteado, vaya empezando a hacerlo.

 

ICE dirty engineMi experiencia ayer entrando a Madrid bajo las limitaciones fijadas por el Ayuntamiento dentro del llamado “Escenario 2” del protocolo de alta contaminación (limitación de velocidad a 70 Km/h y prohibición de aparcar en el centro de la ciudad) me inspiraron para escribir mi columna de hoy en El Español, titulada “Ciudades y automóviles“, y en la que hablo de la próxima evolución que nos llevará al abandono definitivo de los motores de combustión interna (ICE, por sus siglas en inglés, lo que lleva a los anglosajones a jugar con la connotación de “ICE age engines”, “motores de la edad de hielo”) en favor de los motores eléctricos y de modelos de uso, como el car-sharing, el ride-sharing o el car-pooling, enfocados a una mayor eficiencia y sostenibilidad.

El model de ciudad actual no es sostenible si lo combinamos con un esquema en el que cada ciudadano posee un aparato de casi una tonelada con un motor de combustión interna que emite contaminación, y que utiliza con un nivel de ocupación y eficiencia mínimo. No hablamos de buenos deseos, de utopías futuristas o de escenarios ideales: hablamos de una brutal ausencia de sostenibilidad que se manifiesta ya cada día.

Situaciones como las de Madrid estos días van a dejar de ser excepcionales, y se van a convertir en cada vez más habituales si no se cambia de modelo. Las medidas tomadas por el consistorio madrileño, destinadas fundamentalmente a desincentivar el uso del vehículo propio y a fomentar el transporte público, van a extenderse cada vez a más días, a más momentos del año, convirtiendo la vida en Madrid en una pesadilla para todo aquel que no las entienda como lo que son: no el fruto de una coyuntura accidental derivada de unas condiciones climatológicas determinadas, sino un claro reflejo de la nula sostenibilidad de un modelo que llevamos ya décadas torturando hasta el límite.

 

IMAGE: Bogdan Mihai - 123RFFascinante pregunta planteada por Venture Beat: ¿cuántos años faltan para que empecemos a ver los tubos de escape de nuestros automóviles como algo moralmente inaceptable?

Tal vez pueda ser un caso aislado, pero confieso que cuando veo un vehículo circulando como el de la fotografía que ilustra la entrada, con algún problema en su sistema de combustión que le lleva a elevar anormalmente su nivel de emisiones, mi pensamiento inmediato es que hay que hacer algo de manera inmediata, sea denunciarlo, inmovilizarlo o detenerlo por atentado al medio ambiente. Recientemente, tras el escándalo Volkswagen, he empezado a tener la misma sensación cuando veo un vehículo diesel de la marca: plantearme cómo diablos puede ser que ese vehículo siga un día más circulando, cuando sabemos ya a ciencia cierta que emite una auténtica barbaridad  de óxidos de nitrógeno, hasta cuarenta veces por encima del límite legal permitido, mientras una serie de irresponsables intentan disculparlo y tratan de hablar de “guerra comercial” y de responsabilizar a otras marcas.

Escándalos como el de Volkswagen están ayudando involuntariamente al desarrollo de una incipiente cultura medioambiental. Sí, a todos nos gusta afirmar que nos preocupamos del medio ambiente, pero la gran verdad es que la circulación de vehículos diesel, y muchos de gasolina, debería ser prohibida con efecto inmediato. Los vehículos no son el único componente de la contaminación, pero sin duda, sí uno de los más importantes. Así de grave es el problema actual. Obviamente, prohibir la circulación de esos vehículos en un entorno como el actual, en el que las alternativas que proporciona la tecnología del vehículo eléctrico adolecen o bien de un muy bajo rendimiento, o bien de un precio excesivo, o bien de ambas cosas, resultaría imposible: obligar a los usuarios de esos vehículos a hacer frente a una pérdida económica simplemente porque hace un cierto tiempo tomaron una decisión de compra de un bien durable equivocada, o porque decidieron optar por la que parecía la opción más razonable dada la información que tenían resulta completamente imposible de plantear. Pero lo cierto es que entrar cada mañana en una gran ciudad, rodeado de vehículos emitiendo basura a la atmósfera mientras vemos asomarse la silueta de los edificios cubiertos por una siniestra boina gris oscura de contaminación que nos vamos a pasar el día entero filtrando en nuestros pulmones resulta cada día más preocupante.

La posibilidad de prohibir la fabricación o la circulación de vehículos propulsados por combustibles fósiles es, a día de hoy, una completa utopía. Pero cualquiera capaz de hacer dos simples cálculos medioambientales sabe de lo que estamos hablando: de una situación completamente insostenible, que reclamaría de medidas urgentes que permitiesen, en un tiempo récord, sustituir esos vehículos. ¿De qué parámetros económicos estaríamos hablando si se prohibiese con efecto inmediato la fabricación de más vehículos propulsados por combustibles fósiles, y se obligase a las marcas a comercializar vehículos eléctricos si quieren seguir en el mercado? ¿Y si se acompañase de las correspondientes medidas destinadas a desincentivar la circulación de esos vehículos a sus propietarios, al tiempo que se incentiva su sustitución? ¿Qué ocurriría, desde el punto de vista competitivo, si el mercado eléctrico se desarrollase de manera obligatoria, si las marcas fuesen forzadas a producir esos vehículos y a competir para conseguir las mejores alternativas?

Por el momento, vivimos una situación absurda: las ventas de vehículos eléctricos son meramente testimoniales, las opciones no resultan en absoluto competitivas ni en sus precios, ni en sus prestaciones, ni en su rango de autonomía. La estrategia de Tesla, pionera absoluta en la tecnología del vehículo eléctrico, ejemplifica claramente la situación: vehículos de altísima gama destinados a financiar la evolución hacia segmentos con precios más accesibles. Alternativas como la recientemente presentada en Madrid por Car2go, empresa del grupo Daimler, plantean alternativas con un peso aún escaso, al tiempo que acercan el vehículo eléctrico a más consumidores potenciales que se enamoran del reprise de unos vehículos que entregan la totalidad del par motor cada vez que se pisa el acelerador. Sin embargo, a este ritmo, la idea de una solución real al problema de la contaminación está aún muy lejana.

¿Cuánto queda para que se desarrolle una verdadera presión social en contra de los vehículos propulsados por combustibles fósiles? La madurez de la tecnología destinada a sustituirlos es evidente en cuanto a prestaciones, pero está aún muy lejos en otros factores igualmente importantes, y la apertura de las tecnologías del que es en estos momentos el líder absoluto del mercado no parecen estar siendo suficiente estímulo como para que otras marcas de la industria empiecen a presentar productos con un nivel de competitividad razonable, que posibiliten una verdadera presión competitiva en este mercado. Cierto es que hablamos de una industria con un ciclo de maduración de productos generalmente largo: el tiempo que pasa desde que un vehículo empieza a diseñarse hasta que es puesto en el mercado se mide en años, no en meses, lo que implica que aún tengamos que esperar un tiempo hasta que el vehículo eléctrico sea una realidad razonable al alcance de cualquiera. Por otro lado, alternativas como el car-sharing, el car-pooling, las apps, el ride-sharing, etc. intentan que la evolución no sea siquiera hacia la posesión de vehículos eléctricos, sino hacia el desarrollo de un futuro en el que los automóviles no son un producto que los usuarios poseen, sino un servicio al que acceden.

La pregunta inicial, en cualquier caso, sigue siendo interesante: ¿en cuánto tiempo se desarrollará una presión social negativa sobre los vehículos de combustibles fósiles? ¿Nos vemos renunciando o etiquetando claramente como nociva una tecnología que hemos visto desarrollarse – y avanzar considerablemente – durante varias generaciones? ¿Han provocado escándalos recientes como el de Volkswagen un cambio en esa situación?

 

Madrid contaminaciónAyer fue el primer día en el que el Ayuntamiento de Madrid activó medidas excepcionales contra la contaminación, y prohibió el aparcamiento en zonas reguladas con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, medida que fue levantada hoy por la mejora de los índices y la menor circulación en fin de semana. Una situación que corresponde con una situación específica – calefacción encendida en la mayoría de hogares y ausencia de precipitaciones o viento que limpie la contaminación generada – pero que creo que vamos a encontrarnos cada vez con mayor frecuencia. E incluso, muy posiblemente, con medidas adicionales.

La decisión del ayuntamiento ha sido criticada por su premura, por la falta de coordinación con otras instituciones, y por una supuesta falta de mesura: según algunos, no eran necesarias medidas tan drásticas. Sin embargo, la gran verdad es que medidas como estas debían haber sido tomadas mucho antes, en numerosas ocasiones, y que lo que estamos viviendo es la primera ocasión en que un ayuntamiento tiene la valentía de hacer caso a los protocolos, interpretar correctamente las lecturas de los instrumentos, y tomar decisiones que, aunque obviamente incómodas e indudablemente impopulares, son más que necesarias. No, los instrumentos de medida no están para publicar sus resultados, sacudir la cabeza y lamentarnos. Están para tomar decisiones. Y hasta el momento, a pesar de que hemos vivido períodos con lecturas de calidad del aire que superaban todos los límites del sentido común, nadie había querido tomar ni una sola medida al respecto. La inacción como política. No, así no se va a ningún lado.

Lo más difícil a la hora de juzgar a un enemigo es hacerlo cuando este parece invisible. Y en el caso de la contaminación, es completamente así. No es invisible como tal, pero sí lo son, aparentemente, sus efectos. La fotografía que ilustra esta entrada es lo que veo muchas mañanas cuando entro en Madrid. No está tomada ayer, no pretende ser periodística, pero sí es una imagen tristemente habitual. ¿Qué quiere decir que “la situación no exige esas medidas”? ¿Que no hay gente cayendo al suelo asfixiada mientras caminan por la calle? Por supuesto, ¡es que no estamos hablando de un ataque con armas químicas! No, los efectos de niveles de contaminación tan elevados no son así: las personas no caen al suelo ni fallecen entre estertores mientras vomitan sangre. Hablamos de consecuencias a medio plazo para la salud de los ciudadanos, de desarrollo de patologías respiratorias, del incremento de alergias, de trastornos de diversos tipos que afectan gravemente a la salud de los ciudadanos. No hablamos de “molestias”, sino de alteraciones graves de la salud relacionadas con estar sometidos a ese ambiente. No, no las vamos a ver delante de nuestros ojos hoy mismo: ocurren lentamente, y cuando las sufrimos, no necesariamente las relacionamos con la contaminación, sino con otras muchas cosas. Cuando pensamos en la contaminación, tendemos a verla como algo inevitable, como un factor más del ambiente, como un mal necesario, casi como un precio a pagar, un coste de una civilización que creemos que, en balance, nos da más de lo que nos quita. Pero no es así. Renunciar a la lucha contra la contaminación tiene un coste mucho, muchísimo más alto de lo que parece. Y no está justificado. En ningún caso.

No poder aparcar en Madrid es muy molesto. Circular por la M30 a setenta kilómetros por hora nos hace sentir casi ridículos. Tener que cambiar tus hábitos de desplazamiento debido a las restricciones es incómodo, sin duda, y más si la coordinación de las medidas con el resto de los actores implicados no está optimizada porque no se cuenta con precedentes en medidas similares. Posiblemente las medidas podían haberse coordinado mejor, podían haberse anunciado de manera más eficiente o podrían haberse gestionado tratando de minimizar en la medida de lo posible las molestias para los ciudadanos. Pero es preciso entender que un determinado nivel de molestias va a estar ahí siempre en cualquier caso, y que el momento de criticar la descoordinación no es el primer día que se toman medidas de este tipo, cuando aún no se cuenta con experiencia en situaciones similares. Pero las medidas, nos pongamos como nos pongamos, están más que justificadas y son necesarias, aunque alguno pretenda frivolizar porque no ve a nadie cayendo muerto al suelo cuando inhala una bocanada del contaminado aire madrileño. Un poco de contexto, por favor: las molestias son eso, molestias. Incomodidades, pequeños trastornos. Los perjuicios a la salud, aunque ocurran más adelante y de manera aparentemente inconexa, son mucho más graves. Y lo cierto es que la situación en Madrid, como en muchas otras grandes ciudades, exige cambios y medidas drásticas. Que sea el ayuntamiento el primero que las tome me parece, simplemente, valentía y buen criterio a la hora de evaluar las escalas de valores. No, por supuesto que Madrid no es la ciudad más contaminada del mundo. Ni falta que nos hace.

Tenemos que empezar a pensar que la situación actual es sencillamente insostenible, y nos va a demandar cambios importantes en nuestros hábitos. Un gran porcentaje de la contaminación que inhalamos proviene del tubo de escape de nuestros vehículos, de los que hacemos además un uso completamente ineficiente. Una variable sobre la que hay que actuar ya, que va a conllevar un cambio en la civilización que conocemos, pero sobre la que, actuando, se pueden conseguir efectos tangibles y relativamente rápidos. Tenemos hábitos que consideramos derechos inalienables, pero que dejan de serlo en cuanto tienen que ser supeditados a la preservación de un bien mayor: la salud pública. Es fundamental desincentivar el uso ineficiente del vehículo privado y dejar de considerar la contaminación como algo que no puede ser evitado o contra lo que no es necesario tomar medidas. El problema está aquí, delante de nuestras narices – nunca mejor dicho – y requiere medidas urgentes. Esconder la cabeza tras un patético “no pasa nada” no ayuda, y responde simplemente a la táctica del avestruz o a la actitud del político dispuesto a seguir provocando daños a la salud de sus ciudadanos con tal de no tomar unas medidas que, por impopulares, serían susceptibles de restarle votos.

La calidad del aire en Madrid es espantosa. Las medidas que se pueden tomar para luchar contra ello son incómodas, provocan trastornos y molestias, nos limitan en nuestra libertad de desplazamiento o en nuestras opciones. Pero seguir sin hacer nada y sin tomar medidas es completamente irresponsable. O empezamos a concienciar a la ciudadanía de que es IMPRESCINDIBLE hacer algo, o empezamos a crear un estado de opinión que nos haga conscientes de la necesidad de cambios drásticos en nuestros hábitos, o no vamos absolutamente a ningún sitio. Lo dije claramente en Twitter, y lo repito aquí con más desarrollo, reafirmándome en la idea de que alabar las medidas de un ejecutivo no tiene por qué implicar ningún tipo de alineamiento con su programa o con sus tesis políticas, sino simplemente eso: mi enhorabuena y aplauso al ejecutivo municipal de Manuela Carmena por tener la valentía necesaria para tomar unas medidas que, aunque incómodas e impopulares, hacía mucho que había que haber tomado. Es así como se comienzan a solucionar los problemas. Y este problema, por mucho que algunos irresponsables se empeñen en negarlo y pretendan anteponer frívolamente su comodidad a todo lo demás, es de los de verdad.

Vayámonos acostumbrando a medidas como esta, porque van a ser tristemente necesarias. Y esperemos que las autoridades sigan teniendo la estatura política necesaria como para tomarlas sin vacilar. Porque fundamentalmente hablamos de eso: de medidas necesarias, y de estatura política para tomarlas.

 

Car2go logoHoy participé en el evento de presentación de Car2go en Madrid con una primera charla de contexto, tratando de explicar un tema que estoy trabajando bastante últimamente: la espantosa situación actual de la movilidad urbana. Traté fundamentalmente de hacer ver la magnitud de un problema que ya lo era hace nada menos que cincuenta años (comencé proyectando nada menos que un vídeo del NODO de 1973 en el que se hablaba de la contaminación en Madrid), y cómo las soluciones clásicas de movilidad (autobuses urbanos, metro, taxis, bicicletas, etc.), por buenas y competitivas en calidad que puedan llegar a ser, se muestran insuficientes.

A partir de esa situación de insostenibilidad clara, traté de definir los determinantes de un escenario actual en el que la situación tecnológica ya ofrece muchísimas posibilidades de contribuir a mejorar la situación, citando expresamente el desarrollo de los smartphones, los ecosistemas de apps, la internet de las cosas, el vehículo conectado, el vehículo eléctrico y la conducción autónoma. A partir del desarrollo y popularización progresiva de esas tecnologías, se abren escenarios en los que surgen iniciativas antes impensables, pero que pasan a jugar un papel importante a la hora de rediseñar la movilidad: ridesharing, carpoolingcarsharing, y que resultan ya completamente imposibles de ignorar (y temerario o sencillamente absurdo descartar).

Car2go electric SmartA partir de ahí, tras mi intento de presentar el contexto, el evento pasó a su parte verdaderamente importante: la presentación de la plataforma de Car2go en Madrid.

Car2go es una subsidiaria de Daimler AG que opera en treinta y dos ciudades norteamericanas y europeas, pero que ha rediseñado su funcionamiento completamente para lanzarse en Madrid. Opera con vehículos Smart Fortwo, aunque en la mayoría de las ciudades lo hace con una flota de gasolina o híbrida, mientras que en Madrid se ha lanzado con una flota íntegramente eléctrica. Para adaptarse a la infraestructura – o mejor dicho, a la falta de infraestructura – de una ciudad en la que no contamos con postes de recarga, la compañía ha diseñado toda una operativa que incluye carga rápida, personas que recogen los vehículos cuando estos descienden de un nivel de carga determinado, y varios puntos de recarga en diversos puntos de Madrid, de manera que el usuario únicamente tiene que descargarse la app y llevar a cabo el proceso de alta en el servicio, y a partir de ahí, cuando quiere desplazarse dentro de la “almendra madrileña“, solo tiene que utilizar la app para encontrar un vehículo, llegar hasta él, abrirlo con su smartphone, y desplazarse por la ciudad con un coste de 19 céntimos por minuto de uso. Al terminar, simplemente se aparca en cualquier plaza azul o verde, y se deja ahí (la compañía ha negociado el uso de esas plazas con el Ayuntamiento). Un total de 350 vehículos desplegados desde hoy en Madrid, con perspectivas de ir aumentándolos si la experiencia tiene éxito y se alcanzan los objetivos de adopción previstos.

La parte que me ha gustado es la flexibilidad de la compañía a la hora de apostar por Madrid, la redefinición del servicio para solventar las limitaciones (en el resto de las ciudades, la localización de un punto de recarga y la operación en sí corresponden al usuario), la fijación de un precio más bajo que en resto de ciudades en las que opera, la apuesta por el vehículo eléctrico y el planteamiento de una experiencia que ya han bautizado en la compañía como “modelo Madrid” y que plantean probar para poder trasladar, si funciona adecuadamente, a más ciudades. Un modelo de innovación, el de desarrollo de una subsidiaria con apoyo de la matriz pero preparada para tomar decisiones autónomas, que en el contexto del grupo Daimler AG parece estar dando muy buenos resultados.

La presentación que utilicé está disponible en SlideShare.