El coche autónomo, una revolución imparable pese a los accidentes - Cinco DíasNoemí Navas, de Cinco Días, me llamó ayer para hablar de las posibles consecuencias del atropello mortal de una persona por un vehículo autónomo de Uber en Tempe, Arizona, sobre el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma en el futuro, y hoy menciona algunas de mis declaraciones en “El coche autónomo, una revolución imparable pese a los accidentes“.

Por supuesto, todo accidente mortal es profundamente lamentable, y debe llevarnos a la reflexión. Pero la reflexión, por duro que parezca, debe ponerse por encima de las pérdidas individuales, y buscar el bien común: debe hacerse de manera constructiva. Desgraciadamente, nada va a revivir a Elaine Herzberg, pero debemos comprender que la vía para evitar la mayor cantidad de accidentes en el futuro no es ralentizar el desarrollo de la conducción autónoma, sino precisamente lo contrario: tratar de convertirlo lo antes posible en una realidad. Nos pongamos como nos pongamos, una persona va a ser siempre peor conductor que un conjunto de sensores y unos algoritmos que aprenden no solo de su experiencia (que es algo que muchas personas ya de por sí ni siquiera consiguen hacer), sino de la de toda la red de vehículos autónomos en las carreteras de todo el mundo.

Una máquina de dos toneladas circulando a una cierta velocidad requiere, por una simple cuestión de física, un determinado espacio para detenerse. El atropello de Elaine Herzberg, según el atestado de la policía, habría sido imposible de evitar estuviese el vehículo conducido de manera autónoma o por un conductor humano. La tecnología de conducción autónoma no está en una fase demasiado temprana, los que la han puesto en las calles de nuestras ciudades no se han vuelto locos ni son unos irresponsables. Simplemente, es una tecnología sujeta a un proceso de aprendizaje, a un desarrollo que va mejorando cada día, con cada kilómetro recorrido, con cada obstáculo detectado o con cada circunstancia de la vía. En realidad, puede ser mucho más peligroso poner todos los días en la calle a un número determinado de conductores a los que acabamos de entregar el carnet de conducir que cruzarse con un vehículo autónomo que, a lo largo del tiempo, ha acumulado ya una experiencia de varios millones de millas (cuatro millones en el caso de Waymo y dos en el de Uber), y si embargo, seguimos haciéndolo todos los días, aunque el futuro, claramente, ya no es que esas personas se pongan al mando de vehículos.

La tecnología de conducción autónoma no va a detenerse simplemente porque existe una clara conciencia social de que el mejor escenario de cara a la seguridad vial no es el actual, sino el de vehículos que se conducen solos y nos liberan para hacer otras cosas durante el transporte. Las aproximaciones a la resolución del problema pueden ser diferentes, Waymo puede haber comenzado directamente desde el nivel de autonomía 5 mientras la mayoría de los fabricantes de vehículos van progresando penosamente desde el 3, pero la realidad es la que es: ningún humano es capaz de ver en 360º, de tener sistemas de percepción múltiples y redundantes, de estar al margen de la distracción, del cansancio o de los efectos del alcohol, o de tener unos reflejos casi perfectos. La conducción autónoma está aquí para quedarse: habrá, desgraciadamente, algunos accidentes más, pero aquellos que pretendan ralentizarla, estarán haciendo mucho más mal que bien, y provocando más muertes de las que supuestamente pretendían salvar.

 

Volvo XC90 (IMAGE: Uber)Ayer, hacia las 10 de la noche en Tempe, Arizona, tuvo lugar el primer atropello mortal de uno de los Volvo XC90 autónomos que Uber utiliza para pruebas de conducción autónoma, como reportó inicialmente una cadena local. El suceso, según los reportes que he podido leer, tuvo lugar cuando una mujer de 49 años, Elaine Herzberg, cruzaba por una zona no señalizada como paso de peatones y fue arrollada por el vehículo, parece ser que mientras caminaba con su bicicleta, pero sin ir montada en ella. La conductora del vehículo, Rafaela Vasquez, de 44 años, circulaba sin pasajeros en ese momento e iba tras el volante, pero con el vehículo en modo autónomo, y ni su reacción ni la de los sensores del vehículo fueron suficientes para impedir el mortal atropello. Uber está cooperando con el departamento de policía de Tempe para intentar esclarecer los hechos, ha lamentado el accidente, y por el momento, ha interrumpido sus pruebas. Anteriormente, hubo otra víctima mortal, Joshua Brown, un conductor de un Tesla que también circulaba en modo autónomo, pero la compañía, tras una amplia investigación, fue hallada no culpable del accidente. 

¿Qué reflexión debemos hacer este tipo de casos? Obviamente y en primer lugar, lamentarlo: todo accidente es triste, pero la tasa de accidentalidad de los vehículos autónomos, por el momento, ha sido enormemente baja. En el tiempo que llevan los vehículos de diversas compañías haciendo pruebas en tráfico real, se ha producido un número enormemente reducido de accidentes, muy inferior al que, durante el mismo tiempo, han producido vehículos con conductor. Toda tecnología produce accidentes, y lo único que cabe esperar cuando se desarrolla y pone en marcha es que produzca menos que la tecnología anterior, como de hecho es el caso. De cada accidente, además de, lógicamente, responsabilizarse adecuadamente, habrá que aprender las lecciones adecuadas para que estos se produzcan las menos veces posible.

Pretender que los vehículos autónomos son un peligro porque ha habido un accidente es completamente absurdo. Imponer muchos más controles o de manera más rígida, teniendo en cuenta que el accidente ha sido completamente excepcional y que, obviamente, nadie tiene interés por relajar de manera excesiva las medidas de seguridad, también lo es: los sensores de un vehículo autónomo pueden ser mucho mejores que una persona a la hora de captar lo que ocurre a su alrededor, pero eso no evita, en determinadas circunstancias, un accidente, ni pueden evitar, lógicamente, todos los accidentes.

Dicho esto, todo indica que Uber, seguramente la compañía para la que el desarrollo del vehículo autónomo resulta más crucial porque está en la base de su astronómica valoración, podría ser también la que más pudiese estar intentando acelerar su desarrollo, y las prisas nunca han sido buenas consejeras para este tipo de cuestiones. La tentación, en un tema en el que las mejoras se dan de manera progresiva a medida que los algoritmos acumulan cada vez más experiencia y kilómetros, puede ser la de poner en la calle vehículos que aún no se hayan visto expuestos a situaciones que, aunque poco probables, sí pueden tener lugar en la conducción cotidiana. El proceso para obtener vehículos cada vez más seguros y fiables es largo, y resulta difícil tomar atajos. Que los vehículos autónomos de Uber encabecen las estadísticas de accidentalidad en conducción autónoma, aunque sea derivado de un número muy escaso de incidentes, es decididamente una muy mala noticia para la compañía.

Para Volvo, fabricante del XC90 implicado en el accidente, las circunstancias tienen, aparentemente, pocas derivadas: la compañía, en este caso, pone el vehículo, pero el software que se utiliza para la conducción autónoma no es suyo, lo que impide, lógicamente, que pueda responsabilizarse de sus acciones. En su momento, la compañía sueca afirmó que se haría responsable de todo accidente que uno de sus vehículos pudiese tener cuando circulase en modo autónomo, pero lógicamente, se refería a sus propios vehículos y bajo el control de su propio software, como las pruebas que la compañía está desarrollando en Goteborg. Ayer, las miradas recayeron fundamentalmente sobre Uber como desarrollador del software que controlaba el vehículo, no sobre el fabricante del vehículo en sí.

La decisión del gobernador de Arizona de convertirse en el primer estado que permitiese la conducción autónoma sin conductor de seguridad tras el volante tampoco parece especialmente cuestionable: no, el gobernador no ha puesto en peligro a nadie, dado que ese tipo de vehículos siguen demostrando ser esencialmente más seguros que los de conducción humana. Arizona, por su buen clima y su red de vías bien mantenidas, es un lugar ideal para desarrollar este tipo de tecnologías, y eso no equivale a convertir a sus habitantes en conejillos de indias, sino simplemente a pretender, en último término, protegerlos mejor mediante el uso de una tecnología más segura que la propia conducción humana.

De nuevo; toda tecnología es susceptible de causar víctimas. En una tecnología destinada a controlar una máquina de casi dos toneladas que transporta personas, es evidente que puede haber accidentes: lo que debe hacerse no es no desarrollar esa tecnología, sino intentar hacerlo de la manera más segura posible. Que haya un accidente no implica ni que esa tecnología sea mala o inviable – en este caso, menos aún – ni que deba detenerse su puesta en marcha. Los vehículos autónomos son el futuro, lo eran ayer antes del accidente, y lo siguen siendo hoy. Mantengamos la calma y que prevalezca el sentido común.

 

GM Cruise AVMientras algunos aún siguen preguntándose si el vehículo autónomo será o no una cosa de ciencia-ficción, resulta que en la curva que define los procesos de innovación ya hemos pasado a la siguiente fase, la de adopción.

En efecto: desde el pasado noviembre, tenemos ya una ciudad, Phoenix (Arizona), en la que los vehículos autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, se han convertido ya en una parte completamente integrante y normalizada del paisaje urbano de la ciudad. Vale la pena leer el artículo de Ars Technica titulado What it’s like to live in Phoenix? ‘Waymo units all over the damn place’, en el que algunos residentes de la ciudad cuentan cómo es la experiencia de convivir ya no solo con los vehículos de la compañía transportando a familias que se apuntan como beta testers, sino además con los abundantes Volvo XC90 de Uber y algunos Chevrolet Bolt, que también han desplazado muchas de sus pruebas a esa ciudad.

Las razones para la popularidad de Phoenix en el ámbito de la conducción autónoma son dos: por un lado, el benigno clima de la ciudad, donde raras veces llueve, jamás nieva, y las carreteras se encuentran habitualmente en fantásticas condiciones. Por otro, la orden ejecutiva que el gobernador del estado de Arizona, Doug Ducey, firmó el 25 de agosto de 2015, esencialmente convirtiendo el estado en un lugar abierto a todo tipo de pruebas de este tipo. El impacto de esa orden ejecutiva, un simple documento de dos páginas que debería servir de ejemplo, por su simplicidad, para políticos de todo el mundo, ha sido brutal, y ha convertido Arizona en uno de los principales epicentros del progreso de la conducción autónoma. Waymo, además de desplazar sus unidades a la zona (tiene otras en pruebas en otros entornos de clima menos benigno, como Detroit), cerró un acuerdo con Avis para proveer mantenimiento a esa flota (e hizo subir de paso las acciones de la compañía de alquiler de vehículos más de un 21%), y lanzó una campaña de publicidad y relaciones públicas, Let’s talk self-driving,  con asociaciones cívicas relacionadas con la prevención de la conducción bajo los efectos del alcohol, por la seguridad en la carretera, de ciegos y de personas mayores desarrollando los posibles beneficios de la conducción autónoma.

De hecho, las comunidades de personas mayores se han definido como uno de los grandes objetivos de este tipo de tecnología: en los Estados Unidos, muchas de estas comunidades tienen muy poco que ver con las clásicas residencias de ancianos, y son, en su lugar, auténticas urbanizaciones con servicios comunes en las que ciudadanos residen con toda normalidad (con tanta normalidad, que es muy habitual que haya gran profusión de alcohol y de sexo sin consecuencias :-) y en las que una de las principales restricciones es la dificultad para conducir. De hecho, la más grande de estas comunidades en Florida, The Villages, con 125,000 residentes, mas de 54,000 casas, 83 kilómetros cuadrados, 1,200 kilómetros de carreteras y tres centros urbanos, acaba de anunciar un acuerdo con una startup, Voyage, que explotará en la misma una flota de robotaxis. La experiencia incide en uno de los principales colectivos que podrían obtener un gran beneficio de la conducción autónoma, personas mayores con dificultades para conducir, y que aparentemente, tras las primeras pruebas, aceptan de buen grado la tecnología sin ningún tipo de rechazo al poner en la balanza su evidente propuesta de valor. 

En el reciente CES de Las Vegas, los asistentes tenían la posibilidad de probar un vehículo autónomo de Lyft para moverse por la ciudad y desplazarse de los centros de convenciones a sus hoteles o a otros puntos. Un vehículo con conductor de seguridad, pero que no tenia que hacer prácticamente nada durante el trayecto, y en una experiencia que muchos han definido como “completamente normal”, ni siquiera especialmente llamativa, dentro del habitualmente cansino tráfico de la ciudad. En las próximas grandes citas mundiales, como juegos olímpicos y similares, veremos muchas más experiencias de este tipo.

GM, por su parte, ha presentado la cuarta generación de su Cruise, y esta vez es ya un vehículo totalmente carente de pedales y volante (en la imagen), solamente unos meses después de la presentación de su tercera versión, reflejando la velocidad de la industria en este tema. El vehículo no es simplemente un concepto: la compañía ha solicitado todos los permisos y espera obtener la aprobación y homologación completa para la explotación comercial de 2,600 vehículos como servicio de taxis autónomos en 2019. Echa un vistazo al vídeo, de tan solo treinta segundos: esto es lo que pronto podrás esperar en muchos vehículos: cuatro asientos, y como todo control, la ventilación, el entretenimiento, y un botón rojo para solicitar la detención segura en caso de emergencia.

Este tipo de experiencias son las que podemos esperar durante esta recién estrenada fase de adopción: cada vez más oportunidades, contextos y situaciones para experimentar con la conducción autónoma. Lógicamente, al tiempo que se populariza la conducción autónoma, veremos venir el siguiente cambio de variable: estos vehículos no están pensados para que sean adquiridos por los usuarios, sino para ser explotados como flotas con unos costes muy bajos, transformando cada vez más el automóvil desde su concepción actual de producto a una de servicio. Nadie nos prohibirá conducir ni tener un vehículo, pero iremos viendo cada vez más vehículos autónomos alrededor, iremos entendiendo su propuesta de valor, veremos los beneficios de personas que pueden ir trabajando, durmiendo o descansando en su vehículo o convirtiendo el tiempo de desplazamiento en tiempo útil, iremos entendiendo la seguridad que proporcionan en determinadas circunstancias de la conducción… y sencillamente, empezaremos a utilizarlos y a tender a dejar nuestros vehículos en el garaje en más ocasiones, hasta que terminemos por venderlos o por mantenerlos como una posesión casi romántica.

Si tenías alguna duda de esta evolución y de sus tiempos, haz clic en los enlaces y lee con más detalle: la conducción autónoma ya está aquí. Su tecnología continuará mejorando, la adaptación a otros lugares con condicionantes más complejos (clima, calidad de las carreteras, etc.) tendrá lugar muy rápido debido a la capacidad de las flotas para aprender de manera distribuida consolidando ese aprendizaje de manera centralizada, pero ya ha llegado, ya funciona, y ya está desplegada. Quien no lo quiera ver o entender, que lo haga a su propio riesgo.

 

Estados Unidos.- El encuentro entre el presidente de México, Enrique Peña Nieto, y el candidato republicano a la presidencia de los Estados Unidos, Donald Trump, no parece haber calmado la opinión del magnate sobre su política hacia la inmigración.

En un discurso dado en la noche de este miércoles en la ciudad de Phoenix, Arizona, Donald Trump dejó muy en claro que –si es presidente– construirá el muro y que será México quien lo pagará.

Poco después de su reunión con Enrique Peña Nieto, Trump confirmó: “Vamos a construir un gran muro en la frontera sur del país, y México va a pagarlo, créanme, 100 por ciento”.

Más adelante, habló de su encuentro con Peña Nieto. “Acabo de aterrizar de una reunión especial con el presidente mexicano, un hombre que respeto y que realmente quiere a su país”, dijo Trump. Y agregó que el encuentro fue sustancial y que “ambos países van a ganar”.

Haremos un impenetrable, alto, poderoso y bello muro en la frontera sur.

Respecto de la inmigración, también dijo: “Es nuestro derecho como nación soberana escoger a los inmigrantes que queremos, a los que puedes hacer florecer al país. En mi primer día de gobierno, pediré al Congreso que implemente una ley para garantizar que los inmigrantes condenados cumplan sus penas y que luego sean removidos del país”.

No habrá mecanismos para naturalización ni para legalizar status: No habrá amnistía.

Vamos a contratar 5 mil nuevos agentes fronterizos y duplicaremos la cantidad de funcionarios en esas áreas para poder echar rápidamente a los inmigrantes que hayan cometido delitos o evadido a la Justicia”, pronunció.

donald trump
Sobre el final de su discurso, Trump hizo desfilara ante el auditorio a personas que dijeron haber sido víctimas de inmigrantes. Captura de pantalla de RT.

También dijo que la frontera común de 3.200 kilómetros “es fuente de criminalidad, narcotráfico y tráfico ilegal de indocumentados” y que se va a avanzar en un sistema adecuado de localización avanzado. “Los inmigrantes que vinieron con visas temporales y se quedaron son una gran amenaza para el país. Esto será una prioridad para mi Gobierno”, agregó. Y más adelante repitió el tema del muro: “México va a pagar por el muro, pero aún no lo saben”.

El discurso de Trump se viralizó bajo el hashtag #TrumpAZ, y miles de comentarios comenzaron a inundar las redes sociales. Por un lado, los republicanos que hablaban del discurso, y por otro, muchos mexicanos criticando la doble moral de visitar México y a las pocas horas, reafirmar la construcción del muro.

En la noche del martes, Hillary Clinton, la candidata demócrata, había advertido que la gente no se fiara de lo que Trump dijera en México, sino de lo que expusiera en Arizona después.


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Arizona (Estados Unidos).- Trabajar en una oficina o como freelance en casa tiene ciertas ventajas aunque también varios inconvenientes. El principal, sin duda alguna, es la distracción que sufre el trabajador, sobre todo, después de que las redes sociales hayan cambiado nuestra forma de comunicarnos y entretenernos. Y es que no es raro que, durante la jornada laboral, tengamos siempre la sesión abierta en Facebook para ir viendo, en el momento, las novedades que tenemos en nuestro perfil.

Pero esto, podría acabarse muy pronto ya que científicos de la Universidad Estatal de Arizona han desarrollado un software para paliar esto y lo han puesto a prueba en una empresa real. Para conseguirlo, el sistema cuenta con una categoría a medio camino entre la de los sitios web permitidos y la de los sitios web prohibidos y Facebook entraría en esa categoría intermedia en la que el usuario puede acceder por tiempo limitado a su sesión.

Es decir, este sistema, lo que permitiría sería el que el usuario pudiera conectarse a su cuenta de Facebook en bloques de 10 minutos y cuando ese tiempo pasara lo que el trabajador tendría que hacer es esperarse unas cuantas de horas para volverse a conectar. Eso sí, el cupo máximo para poder estar conectado a Facebook en el trabajo sería de 90 minutos semanales y cuando estos minutos se agotaran, no se recargarían hasta el mes siguiente.

Sin duda alguna, esta es una excelente forma de dar cierta libertad al trabajador para entretenerse (aunque en cierta medida) durante su jornada laboral para que así tenga descansos y pueda aumentar la productividad. Así, tal y como ha declarado uno de los desarrolladores del sistema “el empleado se sentirá parte de la toma de decisiones, en lugar de un súbdito que debe cumplir los edictos que decreta la cúpula de la empresa”.

Lo que sí está claro es que el número de usuarios activos de Facebook no para de crecer continuamente y, según datos ofrecidos por Statista, se sitúa ya en más de 1.038 millones de usuarios activos a diario de la red social creada por Mark Zuckerbeg, un dato que deja entrever que Facebook está muy presente en nuestra vida diaria.

Y tú, ¿cómo verías esta limitación al tiempo gastado en Facebook en los ordenadores de tu empresa?.


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