IMAGE: Aleksandr Tsurikov - 123RFUber consigue finalmente cerrar la negociación para la entrada en su capital de la japonesa SoftBank, una toma del 17.5% llevada a cabo por la propia SoftBank y otros inversores, pero que pasa a valorar la compañía en torno a los 48,000 millones de dólares, un 30% que la valoración anterior, cifrada en 67,500 millones, y la lleva a perder el puesto honorífico de ser la startup con una valoración más elevada.

Sin duda, Uber se ha enfrentado al peor año de su corta existencia, plagado de escándalos derivados del establecimiento de una cultura tóxica y del “vale todo” impulsada por su cofundador, Travis Kalanick. Tras su salida de la compañía el pasado junio forzada por varios de sus inversores de referencia, parece interesante reflexionar sobre el precio derivado de tomar atajos o de considerarse por encima de la ley: contrariamente a lo que opinan sus obvios enemigos, los taxistas, Uber no incumplió la ley por pretender competir con ellos – en la inmensa mayoría de las ciudades en las que fue denunciado, la compañía sigue operando con alguna de sus fórmulas, sea con conductores sin licencia, con licencia VTC o con alguna otra variación – sino por otro tipo de cuestiones, que van desde el acoso sexual al desarrollo de rutinas destinadas a esquivar la supervisión de sus actividades. Evidenciar que el sistema de licencias está caduco y ya no representa el interés de los usuarios, sino únicamente el de quienes tienen una licencia no es ni debería ser un delito, sino una simple demostración.

Sin embargo, alimentar una cultura empresarial en la que todos los directivos de la compañía se consideraban habilitados a hacer lo que fuese y a buscar todo tipo de atajos para llegar a un fin es algo que, como tal, sí tiene un precio. Cuando empecé a hablar de Uber en mis clases, la compañía resultaba enormemente atractiva para la inmensa mayoría de mis alumnos: ahora, sin embargo, tiene una reputación que, seguramente, llevaría a muchos de ellos a rechazar una oferta de trabajo en ella. Como comenté en su momento, Travis Kalanick se ha probado a sí mismo como un directivo enormemente agresivo capaz de llegar del punto A al punto B rápidamente y con una filosofía de “el fin justifica los medios”: sin él, la compañía nunca habría alcanzado la valoración y el reconocimiento de marca que llegó a alcanzar. Pero a cambio de hacerlo, su sucesor, Dara Khosrowshahi, y su nuevo macro-consejo de administración, tienen ahora que asumir una pérdida de alrededor de un tercio del valor de la compañía, que no es en absoluto poca cosa.

¿Valió la pena? Mientras el precio de la compañía oscila debido a sus escándalos reputacionales, el factor fundamental que determina su valoración: su capacidad de eliminar el factor de coste más importante de un desplazamiento en automóvil, el conductor. En efecto, todos los inversores en Uber saben perfectamente que la compañía nunca valdrá lo que dice valer – ni un tercio menos de esa cantidad – si continúa operando como lo hace actualmente. De hecho, muchos de los usuarios que hablaban maravillas de la relación calidad/precio de Uber ahora comentan, en su lugar, que el precio se ha encarecido, que la actitud de los conductores ya no es la que era, o que los controles de contratación de esos conductores se han relajado y ahora es más fácil encontrarse con alguien que no debería estar detrás de un volante, y todo ello sometido a un nivel de variabilidad que aleja la imagen de un estándar común de calidad a nivel mundial, y lleva a plantearse dudas en función del criterio de cada country manager en cada uno de los países en los que opera. La compañía ha abandonado mercados como China o Rusia, algo que sin duda también habrá impactado su valoración. Sin embargo, el factor principal en la ecuación que determina el valor de la compañía, el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, parece ir viento en popa: sus vehículos son cada vez más capaces de operar sin intervención del conductor, y en no mucho tiempo, podrían alcanzar el nivel de los de Waymo, que a partir del primer trimestre de 2018 se espera que operen ya como servicio de taxis sin conductor en Phoenix, Arizona (y a partir de ahí, con una difusión previsiblemente rápida, en todas las ciudades en las que los dejen operar).

¿Conclusiones? Sin duda, varias. La primera, que aunque un descuento de un tercio del valor de una compañía sea mucho, habrá quien se plantee que si ese es el precio que hay que pagar por situar a una compañía como uno de los grandes actores en el mundo de la tecnología, con capacidad aún de salir a bolsa y de ser uno de los primeros en situación de explotar el nuevo transporte autónomo a todos los niveles, arriesgarse puede ser un buen movimiento. Si la compañía, tras dejar pasar un tiempo para permitir que el polvo se asiente, decide salir a bolsa – y obviamente, lo hará – tengo entre pocas y ninguna duda de que superará su anterior valoración, y seguramente, con creces. Con eso, habría conseguido el dudoso mérito de demostrar que la idea de que “el fin justifica los medios” no puede ser, visto el resultado, completamente descartada, por mucho que una cultura que admita el engaño, el acoso, el soborno o prácticamente cualquier cosa mala bajo la faz de la tierra pueda generarnos rechazo. Desde un punto de vista ético, sin duda, un problema, pero desgraciadamente, nada que no sepamos tras varios siglos de capitalismo.

La segunda, que el enemigo de los taxistas nunca fue Uber, sino el vehículo autónomo. Si Uber logró demostrar que el sistema de licencias, diseñado en su momento para evitar males mayores bajo la llamada “tragedia de los comunes”, había perdido su validez, lo siguiente que se dispone a hacer para preservar su valoración y su hoja de ruta es demostrar que en algunos años, nadie querrá ir en un taxi conducido por una persona, porque serán no solo notoriamente más inseguros, sino además, sensiblemente más caros. En muchas ciudades hoy en día, y lo he podido comprobar en sitios como Ciudad de México, Bogotá o Lima, los usuarios prefieren subirse en un Uber o en un servicio similar a hacerlo en un taxi convencional, porque les parece comparativamente mucho más seguro. Pronto, con la llegada del vehículo autónomo, esa sensación se extenderá a todo el mundo: si podemos transportarnos en un vehículo autónomo más seguro y más barato, ¿quién querrá hacerlo en uno conducido por un ser humano? Mientras el camino hacia la tecnología que permite eso siga recorriéndose con la velocidad con la que lo estamos recorriendo, la valoración de Uber seguirá estando a salvo. Y sus inversores, como bien sabe SoftBank, también.

 

Travis Kalanick at DLD Munich 2015 (IMAGE: Image ©Dan Taylor/Heisenberg Media)Travis Kalanick anuncia su dimisión como CEO de Uber, tras la rebelión de cinco importantes accionistas de la compañía, Benchmark Capital, First Round Capital, Lowercase Capital, Menlo Ventures y Fidelity Investments, que poseen conjuntamente en torno a un 25% de las acciones y un 40% de los votos. Los accionistas dirigieron una carta a Kalanick, titulada “Moving Uber forward”, en la que se demandaba acción inmediata y un cambio de liderazgo para evitar la erosión en el valor de la compañía. 

La salida de Kalanick de la dirección supone un giro muy importante para la compañía que co-fundó junto con Garrett Camp. Su estilo de liderazgo enormemente agresivo ha formado parte de la imagen de la compañía a todos los niveles, tanto por sus declaraciones altisonantes contra aquellos que se interponían en su camino, como por el desarrollo de una cultura del “vale todo” que ha terminado por convertirse en insostenible. En la Uber de Kalanick había de todo, desde acusaciones de discriminación y acoso sexual al que la dirección simplemente quitaba importancia y que terminaron en despidos masivos, hasta uso del “modo Dios” de la app para espiar a periodistas y otros personajes, para tratar de forma diferente a funcionarios públicos implicados en decisiones sobre movilidad (greyballing), o hasta presunto robo de información estratégica a competidores. A cambio de este clima condescendiente y maximalista, la compañía fue capaz de crecer de manera hiper-agresiva para acelerar, en un tiempo récord de cero a cien: de fundarse como una compañía más dedicada al transporte de viajeros en vehículos con conductor, a convertirse en la empresa más conocida, la bestia negra de muchos, la bendición para otros, y la compañía que más personas utilizan para moverse en ciudades de todo el mundo. Si alguien tiene dudas sobre la trascendencia del período de Travis Kalanick al frente de Uber, solo tiene que darse un paseo por muchas de las ciudades en las que opera.

Travis Kalanick se mantendrá en el consejo, pero se tomará un descanso para, entre otras cosas, cuidar de su familia, que recientemente sufrió un accidente náutico en el que falleció su madre y su padre resultó herido. La salida de la persona que muchos asocian con la imagen de una compañía enormemente agresiva da paso a una segunda etapa que se asume más comedida, de mayor madurez y que está destinada a llevar a término ese plan de expansión en el que la llegada de la tecnología de conducción autónoma logra reducir los costes operativos para convertirla en una compañía rentable. La expansión de Uber ha estado apoyada en una asunción constante de pérdidas operativas, que se asumía durarían hasta el momento en que sus vehículos pasasen a estar operados de manera autónoma. En el camino, y en el haber de Travis Kalanick, una política de innovación extremadamente ambiciosa, una adaptación y reinvención constante del producto para adaptarlo a todos los mercados y a las restricciones inherentes en cada uno, un liderazgo absoluto e indiscutido de una industria que prácticamente ha definido, y un comportamiento siempre más propio de una empresa de tecnología que de una de transporte. En su debe, una pelea constante, litigios permanentes y una enorme presión sobre los reguladores para reclamar cambios legislativos que permitiesen nuevas modalidades de transporte capaces de ofrecer una versatilidad mayor. Sin Kalanick, muchos de los cambios que hoy vivimos en relación con el transporte de personas en las ciudades no habrían tenido lugar, o al menos, no a la velocidad con la que los hemos vivido.

Líderes como Travis Kalanick son y serán indudablemente siempre polémicos. Para Uber, ha significado un período que ha llevado a la compañía a donde ahora está: con una valoración estratosférica, un camino estratégico arriesgado pero claro, y una posibilidad de liderar un escenario en el que muchos han invertido muchísimo dinero y esperanza. La Uber que se configure tras su salida será completamente diferente, tendrá otro estilo marcadamente más político, y se adaptará a las necesidades de un crecimiento más acompasado, más tranquilo y más razonable, aunque tendrá que responder a las necesidades de unos accionistas que han invertido muchísimo en la compañía en virtud de una expectativas elevadísimas. Para los detractores de Uber, es muy posible que la salida de Kalanick represente, en realidad, una mala noticia: su estilo directivo había claramente tocado techo, estaba suponiendo ya una pérdida de valor debida a los sucesivos escándalos, y suponía una presión difícil de soportar. Como tantos otros casos de líderes que asumen la dirección de una compañía en sus primeros tiempos, Kalanick se ha definido como la persona capaz de acelerarla hasta hacer crujir todas sus piezas y sujetando todo con cinta americana mientras cambiaba los neumáticos en marcha circulando sobre dos ruedas, pero poco adecuado o directamente incapaz de consolidar el crecimiento para dar paso a la siguiente etapa.

 

Uber accident (IMAGE: Fresco News)La lista de problemas recientes de Uber ya no se limitan a – por si fuera poco – denuncias por una cultura sexista que permitía abiertamente el acoso, o al presunto robo de información confidencial de Waymo para su proyecto de vehículo autónomo.

Ahora, además, añaden el accidente en el que uno de sus vehículos en pruebas se vio implicado hoy en Tempe, Arizona, que aparentemente viene a reflejar otra serie de problemas de los que se comenzó a hablar cuando otro de sus automóviles se saltó un semáforo en rojo en San Francisco y se evidenció no solo que circulaba en modo autónomo, sino que era un problema recurrente que había ocurrido en otras cinco ocasiones.

Obviamente, Uber tiene un importante problema de liderazgo, ya reconocido por su fundador, Travis Kalanick. Su personalidad marcadamente agresiva ha dado lugar a una cultura corporativa en la que prácticamente “vale todo”, en la que prácticamente todas las reglas pueden romperse cuando las circunstancias parecen exigirlo. Cuando tu compañía plantea soluciones que evidencian la necesidad de adecuar el marco legislativo al nuevo entorno, y se encuentra una fuerte resistencia en las administraciones de diferentes niveles, la agresividad y la disposición para retorcer las reglas es un valor muy interesante, porque permite que los usuarios se identifiquen con una compañía dispuesta a arriesgarse a sanciones o incluso a que sus directivos sean arrestados para poder ofrecer soluciones de transporte que se perciben como lógicas y razonables. Durante bastante tiempo, esa disposición de Uber para romper unas reglas percibidas como injustas y como una herencia de otros tiempos han sido vistas como algo positivo, como la evidencia de que la compañía estaba dispuesta a litigar hasta la extenuación y a insistir incansablemente en sus propuestas. El planteamiento era que existía un enemigo común, un sistema de licencias que únicamente interesaba a unos taxistas que pretendían mantener su monopolio contra un bien común que demandaba soluciones de transporte más versátiles y más variadas para así lograr el objetivo de desincentivar el vehículo privado. Ese enemigo común, esos taxis a los que Kalanick se refería como

“We’re in a political campaign, and the candidate is Uber and the opponent is an asshole named Taxi. Nobody likes him, he’s not a nice character, but he’s so woven into the political machinery and fabric that a lot of people owe him favors (…) We have to bring out the truth about how dark and dangerous and evil the taxi side is.”

(“Estamos en una campaña política, el candidato es Uber, y el oponente es un gilipollas llamado taxi. A nadie le gusta, es un personaje desagradable, pero está tan imbricado en la maquinaria y el tejido político que mucha gente le debe favores (…) Tenemos que poner de manifiesto la verdad sobre lo oscuro, peligroso y malvado que es el taxi”)

Esa fortísima agresividad, a la hora de luchar contra lo establecido ha sido percibida durante bastante tiempo como una característica positiva de Kalanick y de su compañía, como un elemento fundamental para buscar la disrupción. Sin embargo, las alarmas comenzaron a saltar cuando se evidenció que esa cultura de agresividad que permitía ignorar o romper las reglas no solo se aplicaba a “los malos”, sino también a competidores: en agosto de 2014, se evidenció que una serie de los llamados brand ambassadors de la compañía, equipados con teléfonos prepago se dedicaban a solicitar viajes a Lyft para cancelarlos posteriormente, además de otras acciones como tratar de reclutar a sus conductores con ofertas más agresivas, acciones que constituían todo un plan de sabotaje organizado. Las pruebas que demostraron que Lyft había entrado en la misma dinámica de guerra sucia y que también llevaba a cabo acciones similares contra Uber no lograron ocultar que la cultura de la compañía permitía desarrollar unas actitudes y tácticas brutalmente agresivas. Escándalos derivados del uso de técnicas para impedir que los reguladores y autoridades pudiesen investigar la actividad de la compañía en las ciudades, seguimiento a periodistas mediante una “God view” de la aplicación que permitía abiertamente invadir la privacidad de los usuarios, y finalmente, la llegada de la demanda de Waymo están configurando una tormenta perfecta para una compañía en la que todo indica que existe una cada vez más acuciante necesidad de ser salvada de sí misma.

Uber es una compañía edificada sobre un modelo indudablemente agresivo: lanzar un producto, captar cuantos más usuarios sea posible con un nivel de satisfacción alto, y esperar la llegada de una rentabilidad que tiene lugar cuando el elemento clave que presta el servicio, el conductor, es eliminado de la ecuación de coste. Cuanto antes tenga lugar ese “momento de la verdad”, esa eliminación del conductor mediante la tecnología de conducción autónoma, antes se puede empezar a salir de unos resultados negativos de varios miles de millones anuales que se van cubriendo mediante las aportaciones de los inversores. Es esa carrera por obtener la tecnología de conducción autónoma ha llevado a la búsqueda de atajos que supone montar un plan para que un directivo salga de Waymo cargado de información robada y listo para ponerla en práctica en su nuevo destino.

El problema está en que la agresividad, que puede ser un valor muy interesante a la hora de luchar contra la regulación, pasa a ser más discutible cuando se trata de cuestiones como batallar contra competidores, un escenario en el que deberían aplicarse estándares éticos razonables, y mucho más discutible aún cuando se intenta aplicar a la investigación y desarrollo o a los estándares de seguridad. Las pruebas son claras: incluso con la ventaja que supone disponer ilícitamente de la tecnología de Waymo, los vehículos autónomos de Uber están muy por debajo de los de Waymo en prestaciones, y su operación podría estar introduciendo riesgos muy posiblemente inaceptables. En un amplísimo reportaje de Recode, titulado Inside Uber’s self-driving car mess, se prueba que el clima de guerra civil dentro de la compañía está provocando que los progresos sean mucho más lentos, que los vehículos aún precisen de la actuación del conductor cada muy poco tiempo, que los incidentes con comportamientos erráticos de los automóviles son muy comunes y, en general, que el proyecto no solo está muy retrasado con respecto a los de otros competidores, sino que además, se lleva a cabo de una manera profundamente imprudente. El accidente de hoy, del que aún se sabe obviamente muy poco, podría ser una nueva prueba de ello.

Uber es una compañía valorada en torno a los 70,000 millones de dólares. Eso equivale, aproximadamente, a unos treinta y cinco camiones largos cargados de pallets de la altura de una persona y llenos de fajos de billetes de cien euros. Es mucho, muchísimo dinero. Pero ese dinero no está en ningún sitio, sino que responde a una cuenta muy sencilla, a una proporcionalidad directa entre los fondos que aportan sus inversores y el porcentaje de propiedad que obtienen con ello. Para sostener su actividad deficitaria, la compañía necesita que esas aportaciones de inversores no se detengan, y le permitan llegar hasta ese momento dulce en el que en conductor es sustituido por la conducción autónoma. Si la compañía es castigada por los tribunales y eso supone un retraso de ese momento, podría tener importantes problemas. Si una oleada de escándalos genera un clima de mala reputación, atraer inversores le resultará mucho más caro y difícil. No, el avance de la tecnología de conducción autónoma no parece estar en peligro a día de hoy, y todo indica que los plazos estimados para su madurez podrían estar cumpliéndose y progresando adecuadamente. No, no es la conducción autónoma la que tiene problemas… la que tiene problemas, y cada vez más, es Uber.

Y todo ello, por primar el exceso de agresividad, el “vale todo”, y por proyectar sobre toda la compañía ese aspecto de la personalidad de su fundador. La agresividad que fue un activo fundamental para la compañía a la hora de situarse en un mercado fuertemente regulado, convertida ahora en una terrible fuente de problemas de todos los colores. Y todo, por una cuestión de cultura corporativa.

 

IMAGE: Alan Benge - 123RF

Un estudio de la London School of Economics (LSE) y Goodyear (pdf) sobre las actitudes de los conductores europeos con respecto a la conducción autónoma permite intuir que un cierto número de ellos se plantearán exhibir actitudes hostiles en su estilo de conducción cuando se crucen con ese tipo de vehículos, aprovechando que saben que sus algoritmos les harán frenar a tiempo y no incurrir en acciones que puedan suponer algún peligro.

Los conductores con actitudes agresivas son un fenómeno tan antiguo como la conducción. El hecho de que lo primero que piensen cuando escuchan hablar de vehículos autónomos sea precisamente eso, que podrán adelantarlos imprudentemente o aprovechar su actitud cauta para esperar que aporten la lógica prudencia de la que ellos carecen es, sencillamente, una prueba de los desafíos que esperan a esta tecnología. Después de todo, es mejor atacarlos, no vaya a ser que terminen por desarrollar personalidad

De hecho, una de las marcas que se está mostrando más puntera en el desarrollo de la tecnología de conducción autónoma, Volvo, ha tomado la decisión, en el despliegue de sus primeras pruebas con cien 4×4 autónomos en Londres, de que esos vehículos sean idénticos y sin marcas de ningún tipo que puedan servir para diferenciarlos de otros vehículos del mismo modelo que no lleven instalada dicha tecnología, con el fin de evitar que otros conductores se hagan ese tipo de planteamientos e intenten, por ejemplo, frenar agresivamente o invadir su carril de manera temeraria. El ayuntamiento londinense, además de colaborar con Volvo para esas pruebas en tráfico real, está tratando de atraer a Google para que realice un despliegue similar de su tecnología, con el fin de convertirse en un auténtico escaparate de unas tecnologías que podrían contribuir a mejorar su caótica circulación.

La combinación de vehículos autónomos y de conducción convencional en ciudades y carreteras parece ser una cuestión que preocupa a algunos. La realidad es que introducir en el sistema vehículos con sensores más eficientes que los sentidos humanos, provistos de mejores reflejos y programados para reaccionar ante cualquier problema es algo que mejora su funcionamiento global desde la primera unidad, sin más problemas derivados de ello que aquellos que puedan venir de la naturaleza humana. Un vehículo conectado y capaz de almacenar y transmitir vídeo de un incidente, por otro lado, debería servir como supuesto desincentivo a un comportamiento supuestamente hostil por parte de otros conductores… siempre, claro está, que quepa esperar un comportamiento racional de determinadas personas…