IMAGE: Der TagesspiegelEn julio del pasado año, a raíz de una demanda del Knight First Amendment Institute contra Donald Trump por bloquear a numerosos ciudadanos en su cuenta de Twitter, nos preguntábamos si un presidente podía, en efecto, llevar a cabo esa acción de exclusión cuando había convertido su cuenta personal en un un foro público y una voz oficial del presidente, utilizada para discutir asuntos importantes para los ciudadanos. Si interpretamos que, como todo parecía indicarlo, ese uso era efectivamente así, los ciudadanos no deberían poder ser excluidos de él a pesar de haber expresado previamente su desacuerdo, puesto que el bloqueo podría ser interpretado como una forma de eliminar voces críticas con la gestión del presidente, y por tanto, una amenaza a la libertad de expresión.

Ayer, una juez norteamericana, Naomi Reice Buchwald, dictaminó, efectivamente, que el presidente de los Estados Unidos no puede bloquear a ciudadanos en su cuenta de Twitter. Tras un riguroso estudio de lo que conlleva el hecho de bloquear en Twitter, la juez afirmó que el presidente estaría en su derecho de silenciar a sus críticos si lo desea, lo que evitaría que viese sus respuestas, pero no puede bloquearlos, dado que esa acción no solo impide que vean sus actualizaciones (un impedimento relativo, dado que basta con entrar en Twitter sin hacer login para evitarlo), sino también, que puedan referirse a él utilizando su cuenta en sus actualizaciones.

¿Qué va a ocurrir ahora? Presumiblemente, nada. Lo más probable es que el presidente apele a instancias superiores y se limite a ignorar la sentencia, como de hecho ya hace con su propio servicio de seguridad cuando le solicita que le permita inspeccionar su smartphone – precisamente el que utiliza para escribir en Twitter – para intentar garantizar la seguridad del dispositivo. Lo que estamos viendo es, ni más ni menos, que las consecuencias de elegir para uno de los cargos más importantes y con más responsabilidad del mundo a un político con la mentalidad de un auténtico niño, un matón de colegio completamente irresponsable, caprichoso, malcriado e iletrado, capaz de jugar incluso con la idea de apretar el botón nuclear. Lo más adecuado que he visto sobre él es esta propuesta para reproducir sus actualizaciones de Twitter en letra de niño pequeño escrita con un lápiz rojo.

En efecto, hablamos de un presidente que genera pérdidas millonarias a compañías con decisiones tomadas sin ningún tipo de justificación seria, que presiona al servicio nacional de correos para que le suba las tarifas a las compañías que le caen mal, o que se acuesta con quien se le encapricha y paga después para que no digan nada. Su uso de las redes sociales no es más que un síntoma más de una tremenda disfuncionalidad. Definitivamente, lo menos presidencial y presidenciable que los Estados Unidos han podido ver o imaginar en toda su historia, un permanente y gravísimo daño inflingido por el populismo a la democracia y, sin duda, un descrédito enorme para su país a todos los niveles.

 

IMAGE: EcoRobotixUna interesante nota en MIT Technology Review, Weed-killing robots are threatening giant chemical companies’ business models, muestra la preocupación de las grandes empresas químicas por el previsible descenso en el uso masivo de herbicidas en cultivos, debido sobre todo a la aparición de robots relativamente sencillos capaces de recorrer las zonas de cultivo, localizar malas hierbas mediante algoritmos de visión computerizada, y administrar esos herbicidas de manera localizada, exclusivamente sobre la planta que se pretende eliminar, en lugar de hacerlo de manera extensiva e indiscriminada, con el consiguiente ahorro de costes y alivio en las consecuencias ecológicas de ese uso masivo de productos químicos.

El uso de estos robots me recuerda poderosamente a un proyecto a una escala infinitamente menor que vi hace algún tiempo y que me encantó, llamado FarmBot: un montaje relativamente sencillo y gestionado mediante un Raspberry Pi, el ordenador de 30 euros, que convierte un huerto pequeño en un sistema de coordenadas en el que se mueve un cabezal con elementos intercambiables que administra la cantidad de agua adecuada para cada planta, y que además, destruye las malas hierbas simplemente golpeándolas y enterrándolas, sin siquiera recurrir al uso de herbicidas. Una preciosidad de proyecto para huertos pequeños, que permite entender las posibilidades de la robotización en entornos que tradicionalmente consideramos relativamente alejados del progreso tecnológico, aunque la realidad indique que, a lo largo del tiempo, se ha producido una auténtica revolución en el uso de tecnología, en la productividad y en el rendimiento de muchas instalaciones agrícolas.

Mecanismos alimentados por energía solar, recorriendo los campos, y llevando a cabo un trabajo relativamente mecánico como la localización de plagas y malas hierbas, que proceden además a tratar de manera inmediata: el equivalente a tener una persona recorriendo y supervisando permanentemente una extensión de terreno, pero llevado a cabo de una manera mucho más eficiente tanto en rendimiento, como en el uso de recursos, como previsiblemente en calidad y reducción de errores.

Las consecuencias son evidentes: compañías de maquinaria agrícola como John Deere adquiriendo empresas líderes en la aplicación de machine learning a este entorno para dotarse de capacidades que les permitan ofrecer esas capacidades en el futuro, al tiempo que incorporan, no sin cierta polémica en torno a cuestiones como la propiedad del software, cada vez más tecnología para automatizar total o parcialmente el uso de su maquinaria. Un entorno interesantísimo, con fuertes consecuencias en la productividad, y que generalmente tendemos a considerar tradicional, aunque como vemos, cada vez lo es menos.

 

Photo by Imaginechina/REX/Shutterstock (8881907b)

Las recientes imágenes de solares con miles de bicicletas abandonadas, apiladas y oxidándose a la intemperie, ciudades llenas de bicicletas tiradas por todas las esquinas, robadas o arrojadas a canales y vertederos han sido interpretadas por muchos como un signo del aparente fracaso de un modelo de negocio arrogante, de una planificación empresarial mal dimensionada, un ejemplo claro de los excesos del modelo de esa llamada sharing economy que ataca negocios consolidados, atenta contra las normas de negocios tradicionales, y que tantos adoran criticar.

La realidad, sin embargo, es tozuda, y parece mostrar que, por muy visualmente impresionantes que sean esas imágenes, la preocupación entre los participantes en el negocio del bike-sharing parece más bien escasa, y todo apunta a que este tipo de bicicletas están destinadas a jugar un papel importante en el futuro de la movilidad urbana. Por supuesto, ha habido fracasos y quiebras, pero también adquisiciones, expansiones y muchas, muchas rondas de inversión.

Uno de los gigantes de esta naciente industria, Mobike, anuncia su expansión a India, un gigantesco subcontinente con una escasa tradición en el uso de este tipo de vehículos pero en el que ya ha habido otros movimientos anteriores, y aclara un concepto de manera contundente: las agencias gubernamentales o municipales con las que ha hablado hasta el momento no se muestran especialmente preocupadas por el enorme diluvio de bicicletas y la cantidad de ellas que han tenido que retirar por estar abandonadas o incorrectamente aparcadas en la vía pública, lo ven como un hecho coyuntural, y las conversaciones se han centrado más bien en el potencial práctico de estos vehículos para aliviar la congestión y permitir desplazamientos cortos.

¿Hay problemas con el robo, el abandono o el vandalismo? Obviamente, este tipo de fenómenos existen, y conllevan la necesidad de hacer frente a las pérdidas que ocasionan a las compañías. Sin embargo, los inversores de estas compañías tampoco parecen especialmente preocupados por esta circunstancia, y todo indica que el pensamiento predominante es que se trata de un problema destinado a solucionarse con el tiempo, que existe un momento en que ese problema desaparece: los ladrones se cansan de llevarse bicicletas a sus casas, el mercado de bicicletas reconvertidas o repintadas se agota, y los vándalos dejan de ver gracioso destrozar una bicicleta o tirarla a un río. Asimismo, se espera que se desarrolle una cultura de uso más respetuoso, que lleve a dejar las bicicletas en lugares en los que no vulneren la normativa y de maneras que no molesten a terceros. Una cuestión de educación de los usuarios y de la población en general que se combate pasando de una visión de economía de la escasez a una de economía de la abundancia, persistiendo en la inversión el tiempo que sea necesario para ello.

¿Hablamos de negocios imposibles o de modelos en los que la rentabilidad no importa, de algún tipo de vulneración de las reglas del capitalismo? Obviamente no: los accionistas de estas compañías son como cualquier accionista de cualquier compañía, y esperan una rentabilidad asociada con su inversión. La diferencia está en que hablamos de planteamientos de negocio con una estimación de plazos completamente diferente: compañías dispuestas a invertir y financiar su crecimiento durante mucho tiempo, muchos más años de lo que considerábamos habitual, con la intención evidente de terminar generando flujos de caja positivos, pero varios años más tarde de lo que antes consideraríamos viable. Una visión a mucho más largo plazo, que tiene en cuenta escenarios que solo son posibles si la compañía alcanza una posición privilegiada de mercado y se convierte prácticamente en un estándar. No son compañías que practiquen el altruismo: esperan ganar dinero, pero no espera ganarlo mañana ni pasado mañana, y si esos ingresos no llegan hasta dentro de cinco de cinco años o más, simplemente se busca más inversión para sostener esa dinámica de crecimiento. Mientras existan inversores que compartan esa visión a largo plazo y no pierdan la paciencia, el modelo puede funcionar y seguir buscando generar esos cambios en el mercado que lo conviertan no solo en viable, sino también en exitoso y rentable. 

Cuidado con descartar demasiado pronto modelos en función de fotografías escandalosas o presuntas catástrofes: las sucesivas rondas de inversión, los planes de expansión y las actitudes de algunas de las compañías implicadas parecen implicar que los muertos que algunos matan gozan, en realidad, de buena salud.

 

Bird scooterAlgunos artículos recientes describen el ecosistema económico que ha surgido en torno a la carga de los miles de patinetes eléctricos que han proliferado en las calles de muchas ciudades norteamericanas, sobre todo derivados de las prácticas de Bird, la compañía dirigida por el ex-Uber Travis VanderZanden, que además de ser la pionera del modelo, la única pure player y la de mayor visibilidad en cuanto a cobertura mediática, es la que más está tratando de provocar la reflexión sobre la regulación de su modelo de uso y el conjunto de prácticas necesarias para encuadrarlo de manera sostenible en las ciudades en las que opera.

El conjunto de normas que propone Bird, y que han incorporado también otros competidores como Lime, que gestiona tanto patinetes como bicicletas, pasa por la recogida nocturna de los patinetes para su carga y revisión. Para ello, ambas compañías cuentan con modelos en los que retribuyen a personas (Chargers, en el caso de Bird, o Juicers, en el de Lime) por salir por las noches con sus vehículos a localizar patinetes mediante la app, transportarlos a sus casas, cargar sus baterías, y volver a dejarlos a la mañana siguiente en sitios designados para rebalancear la disponibilidad, ordenados, estacionados correctamente y listos para su uso. El modelo puede incluir también empleados de la compañía con furgonetas que completan la actividad y recogen igualmente algunos patinetes (unos 40 en el caso de Lime), o depender mayoritariamente de colaboradores externos.

Los patinetes tienen un valor determinado en función de su estado de carga, y la tarea de localizarlos y hacerse con ellos ha sido comparada ya por algunos a las dinámicas de Pokemon Go: una persona puede, en función del número de patinetes que consiga localizar y cargar, puede ganar en una noche algunos cientos de dólares, a cambio de una cantidad de electricidad bastante escasa y, sobre todo, del trabajo necesario para recogerlos y devolverlos. Así, se ha creado un ecosistema de generación de ingresos, los “cazadores de pájaros” o bird hunters, que a partir de algunos artículos que describen jornadas que les permiten obtener entre unos $100 hasta cerca de $600 en una buena noche, han ido popularizando la actividad para convertirla en un creciente fenómeno social entre un público mayoritariamente joven en búsqueda de ingresos adicionales.

En torno a la carga de los scooters surgen todo tipo de actividades, regulares o irregulares: los chargers o juicers reciben los ingresos correspondientes a los patinetes a los que dan servicio a través de depósitos directos en sus cuentas bancarias, pero además, compiten entre ellos para hacerse con los mejores patinetes, se exponen a ser atracados cuando van a por patinetes dejados como señuelos en zonas solitarias, o se encuentran con personas que tratan de localizar esos mismos patinetes para, en lugar de cargarlos y devolverlos a la calle, dedicarse a actividades delictivas como desarmarlos y venderlos por piezas. Así, empezamos a encontrar consejos extraoficiales para “cazadores de pájaros”, como el no acudir a determinados barrios o localizaciones peligrosas, llevar armas defensivas como tasers o sprays de pimienta, o agruparse para “salir a cazar pájaros” juntos y repartirse las ganancias.

De nuevo, una modalidad de la llamada sharing economy basada en la explotación de los ciclos o recursos ociosos: personas dispuestas a invertir tiempo, algo de esfuerzo, sus vehículos y una pequeña cantidad de electricidad a cambio de unos ingresos. Es muy posible que las compañías procedan, tras haber popularizado la actividad, a ajustar las tarifas que ofrecen a esos colaboradores externos para regular sus necesidades y sus costes, pero aún así, muchos chargers afirman que, dentro de unos límites razonables e incluso si los incentivos se redujesen a la mitad, la actividad seguiría resultando interesante y provista, además, de un componente lúdico o incluso cívico.

La viabilidad de la explotación de los patinetes en las ciudades ha sido criticada, comparada con los monumentales excesos de las compañías de bicicletas dockless en China, o ridiculizada aludiendo al supuesto carácter “de juguete” de estos vehículos, pero su uso parece estar creciendo cada vez más en cada vez más ciudades, el dinero en forma de rondas adicionales de financiación hacia estas compañías sigue fluyendo, y este tipo de tácticas de implicación de terceros para tareas como la carga de las baterías podrían suponer un cierto alivio parcial para algunos de los problemas habitualmente citados como más preocupantes. La clave, llegados a este punto, está en el nivel de uso diario que debe mantener un patinete, a razón de un dólar por viaje más quince centavos por minuto, para que la compañía, pagando a personas que lo recogen y cargan por las noches y haciendo frente a los costes derivados de robos y mantenimiento, sea aún capaz de obtener un beneficio. Pero eso de ganar dinero con la actividad, como hemos visto tantas veces en este tipo de modelos, no es el problema ahora, sino una preocupación posterior supeditada al crecimiento.

 

IMAGE: Tallinn free public transportHace cinco años, en 2013, la ciudad de Tallinn, en Estonia, tomó la decisión, tras preguntar a sus ciudadanos en un referéndum, de convertir el transporte público urbano, autobuses, trenes y tranvías, en un servicio gratuito. En aquel referéndum únicamente votó una quinta parte de los residentes, y el escrutinio reveló un resultado afirmativo con un 75% de apoyo.

La idea y sus posibilidades de generalización fueron muy comentadas entonces, han sido reflejadas en multitud de artículos de prensa y académicos, y se han considerado un caso de razonable éxito, aunque, como en toda iniciativa altamente politizada, existen interpretaciones variadas: las autoridades municipales consideran que los beneficios obtenidos por el servicio, financiado mediante unos quince millones de euros en impuestos anuales, superan con creces los costes en los que incurre, estimula la movilidad y el consumo local en la ciudad, y funciona como un incentivo no solo para personas de media renta y baja, sino también para grupos de ingresos superiores. Los críticos afirman que el incremento en el uso de la red de transporte público ha sido como mucho modesto, que ese incremento ha sido muy bajo entre trabajadores de rentas medias y bajas, y que el programa no está alineado con sus objetivos.

Tallinn no está sola en este tipo de iniciativas: tan solo en Francia, veinticuatro ciudades ofrecen transporte público gratuito de manera total o parcial, con modelos que van desde la gratuidad total, hasta otros en los que pagan únicamente en ciertos días o ciertas áreas. En París, la idea se está estudiando y se vincula, posiblemente, con la provisión de alternativas tras la prohibición de circulación a vehículos diesel establecida para el año 2030. En muchas otras ciudades o países, la pregunta de si ese modelo es posible o recomendable está en estudio. En la práctica, son bastantes las ciudades que recurren a esquemas que, sin llegar necesariamente a la gratuidad, sí subvencionan parcialmente el transporte público a sus ciudadanos mediante criterios diversos como la edad, los ingresos o las zonas, aplicando tarifas planas de diversos tipos.

El pasado 15 de mayo, el gobierno estonio anunció su intención de extender el experimento a todo el resto del país, convirtiéndose así en la primera nación con transporte público gratuito. Lógicamente, la zanahoria del transporte público gratuito va acompañada con su correspondiente palo: la ciudad ha encarecido sensiblemente el coste del aparcamiento y ha reducido la oferta de plazas en superficie con el fin de desincentivar el uso del vehículo privado, y ha logrado una sensible reducción de su uso en el centro de la ciudad. Ejemplos como el de Singapur, en donde los ciudadanos no pueden adquirir un vehículo si no se da de baja otro en el parque automovilístico de la ciudad, y en donde circular por la ciudad implica estar pasando constantemente por peajes aplicados mediante cámaras que convierten la experiencia en poco menos que un lujo reflejan el enorme interés en reducir el uso del vehículo privado en un contexto, el de las ciudades, que originalmente fueron, en muchos casos, diseñadas en torno a su uso. La idea de que, por el hecho de residir en una ciudad y pagar impuestos en ella, tenemos derecho a ocupar un valioso espacio en sus calles con nuestra chatarra resulta cada vez más impopular: una sensible cantidad de desplazamientos en las ciudades corresponden precisamente a la búsqueda de esos espacios de aparcamiento.

La iniciativa estonia, por otro lado, cuenta con una importante variable adicional: la llegada de tecnologías como la conducción autónoma o las energías limpias que permitirán reducir de manera sensible el coste operacional del servicio. Algunas ciudades están probando o planeando servicios de autobuses autónomos y eléctricos que ofrecen transporte en determinadas áreas, que podrían convertirse en estándares a medida que la tecnología progresa en su madurez. Al tiempo, otras iniciativas, como las flotas de vehículos en modelos de uso compartido y eficiente que no circulan vacíos en busca de clientes, sino que esperan a ser requeridos mediante una app, se combinan con otras como las bicicletas, los patinetes o el car sharing para dotar de más alternativas a los usuarios de la ciudad, aunque algunos de estos modelos cuenten con numerosas críticas.

¿Nos lleva la evolución tecnológica a plantearnos ciudades en las que el transporte está, de alguna manera, incluido como un servicio más en la infraestructura de la propia ciudad, logrando así modelos de uso más sostenibles, que reducen el impacto de la congestión y de la contaminación? Iniciativas como las descritas nos acercan a un futuro de ciudades más orientadas a los ciudadanos y menos a sus vehículos, a alternativas que propongan un uso mucho más racional de los recursos y a modelos de uso que, salvando las incomodidades lógicas de toda fase de adaptación y cambio de costumbres, podrían tener mucho más sentido, tanto en ciudades modernas desarrolladas en torno al concepto del automóvil, como en otras de trazado más antiguo en las que el uso del vehículo privado genera problemas más importantes y difíciles de solventar. En el fondo, una cuestión de aplicar adecuadamente políticas de incentivos y desincentivos, palo y zanahoria. Una cuestión en la que, sin duda, nos jugamos mucho como sociedad.