Cabify - Going togetherHace dos días, El Confidencial publicó una noticia sobre unas supuestas conversaciones y negociaciones en marcha entre Cabify y Lyft, aventurando incluso un precio que podría alcanzar los tres mil millones de dólares. La noticia fue citada por Tech.eu, y a partir de ahí, difundida en prensa internacional. La posterior negativa categórica de Cabify, que afirma seguir con una hoja de ruta que incluye una salida a bolsa en España en 12 ó 24 meses, y la respuesta de Lyft, una respuesta estandarizada de “no hacemos comentarios sobre rumores”, no impiden, obviamente, la especulación sobre el futuro del unicornio español, valorado en su última ronda de financiación en unos 1,400 millones de dólares y presente ya en treinta y nueve ciudades de once países.

¿Incluye el futuro de Cabify una venta a alguno de los gigantes de la industria? Tengo muy pocas dudas al respecto. ¿Va a producirse pronto, o va a ser Lyft, con quien comparte uno de sus accionistas de referencia, la japonesa Rakuten, la que finalmente se haga con la compañía? Asegurar eso es bastante más complicado. Pero si algo tengo claro es que el futuro del transporte urbano incluye, en cuestión de muy pocos años, una variable tecnológica tan importante como la determinada por el desarrollo de la conducción autónoma, y que Cabify, sencillamente, no está en esa batalla.

¿Quienes están presentes en el desarrollo de la conducción autónoma y están en situación de operar flotas de taxis autónomos en un plazo de pocos años? Actualmente, la líder absoluta en ese ámbito es Waymo, una compañía perteneciente a Alphabet que parece estar mucho más interesada en su papel como desarrollador de tecnología que en el de operadora de flotas como tal. De hecho, en las ciudades en las que ya dispone de licencia para operar taxis autónomos, lo hace a través de acuerdos con otras compañías con experiencia en el mantenimiento de vehículos como Avis. La impresión es que Waymo, una compañía que en sus nueve años de historia aún no ha ingresado nada y que, aún así, se plantea macro-inversiones calculadas en torno a los 2,500 millones de dólares para adquirir flotas de decenas de miles de vehículos a Jaguar o a Fiat-Chrysler, espera pacientemente su momento de oro para licenciar su tecnología a aquellos que puedan tener interés en ella, potencialmente muchas compañías.

Además de Waymo, los tres gigantes actuales del sector del transporte urbano, las norteamericanas Uber y Lyft, y la china Didi, tienen también desarrollos en el ámbito de la conducción autónoma, aunque con suerte desigual. Mientras Didi y Lyft parecen mantener un interés que combina iniciativas propias con alianzas tecnológicas con terceros, Uber se convirtió en la protagonista del primera accidente mortal de un vehículo autónomo, el atropello de un peatón, cuando tomó la decisión de poner en circulación vehículos que distaban mucho de estar preparados para pruebas en condiciones de tráfico real, y que únicamente deberían haber circulado en circuitos. La decisión, obviamente, estaba relacionada con el interés en acortar los plazos para el desarrollo de su tecnología, de la que depende en gran medida su valoración.

Además, otras compañías, como la china Baidu, desarrollan iniciativas para la conducción autónoma como la plataforma abierta Apollo, que reúne a una gran cantidad de actores en el ámbito del automóvil y de la tecnología. También existe una pléyade de actores más pequeños pero no por ello menos interesantes, como Drive.ai, cuyos vehículos ya circulan en Boston sin necesidad de conductor de seguridad.

¿Qué ocurre en el momento en que la tecnología de conducción autónoma se considere apta para su explotación, circunstancia que ya ocurre en varias ciudades norteamericanas? Sencillamente, que se desencadenará una carrera por su explotación. Se calcula que el coste operativo de un desplazamiento se reduce en torno a un 70% en cuanto eliminamos a su conductor, lo que convertiría a toda compañía que intentase seguir utilizando vehículos convencionales con una persona sentada al volante en automáticamente obsoleta y no competitiva. Si añadimos la variable de la novedad, el atractivo y la mayor seguridad de los vehículos autónomos frente a los convencionales, la adopción de la tecnología se anuncia muy rápida, y que veamos o tengamos acceso a este tipo de vehículos simplemente dependerá del atractivo para los inversores de la ciudad en la que vivamos.

¿Quiénes serán estos inversores? Muy posiblemente, compañías ya establecidas y con experiencia como Uber, Lyft o Didi. La primera no parece especialmente activa en la compra de cuota de mercado, dirigiendo en lugar sus inversiones más a compañías capaces de ofrecerle factores diferenciales como tecnología o acceso a otro tipo de vehículos para su parque. En la mayoría de los casos, Uber parece optar por el desarrollo tecnológico propio frente a la adquisición. Didi, en cambio, no se muestra en absoluto tímida a la hora de plantear adquisiciones o acuerdos con otras compañías que le puedan abrir el acceso a otros mercados, como pudimos ver con la reciente adquisición de la brasileña 99 por mil millones de dólares. Lyft es una incógnita, y por su valoración, estimada en unos 15,000 millones pero muy inferior a los fastuosos 70,200 millones de Uber o los 56,000 millones de Didi, y por su menor despliegue internacional, podría terminar siendo, en un más que esperable proceso de concentración, más un objeto de adquisición que un comprador en sí mismo.

Sin embargo, estas compañías no van a ser, sin duda, los únicos actores en este panorama. Recordemos que estamos hablando, muy posiblemente, de la tecnología que, en gran medida, sustituirá al vehículo particular para una gran cantidad de desplazamientos, a medida que las ciudades vayan tomando conciencia de la necesidad de aplicar políticas de palo y zanahoria para incentivar el uso de combinaciones de transporte público y flotas privadas operadas en este régimen, además de otros vehículos, como bicicletas o incluso patinetes, para desplazamientos más cortos o adecuados para ello. En esta tesitura, surgiría otro perfil interesante de inversor: las compañías de automoción, fabricantes de automóviles interesados en invertir en compañías de flotas o en desarrollarlas ellas mismas, al hilo de declaraciones de directivos como Mary Barra, de GM, o movimientos como las de las alemanas BMW, Daimler o Volkswagen en el ámbito del desarrollo tecnológico y la explotación de flotas.

Todo ello sitúa a Cabify en un entorno perfecto para una adquisición que, sin duda, será muy sustanciosa. La compañía, protagonista de un brillantísimo despliegue internacional y de una operativa muy basada en una cultura sostenible que en muchas ciudades supera en relación calidad/precio o disponibilidad a la de la propia Uber, carece de posibilidades de desarrollar una tecnología propia de conducción autónoma, aunque podría, eventualmente, llegar a acuerdos con proveedores tecnológicos para ello. Sin embargo, la ruta más sencilla y la que muy probablemente sus inversores escogerían  – recordemos que las decisiones de este tipo no las toman los fundadores o gestores, sino los inversores – sería la de una eventual venta a uno de los grandes, que podrían ver el acceso a ese mercado de alto potencial que la compañía tiene como una buena baza que justificaría una elevada valoración.

En general, tengo pocas dudas de que el destino de Cabify es, eventualmente, ser vendida, y que ha construido una fantástica posición para que esa venta, además, haga muy ricos a sus fundadores e inversores. Que el momento sea ahora o pueda ser recomendable seguir desarrollando sus planes de expansión para una adquisición posterior es ya otra cuestión.

 

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